Содержание методической документации

                                                                 

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

 

Учебный предмет:

 «Основы законодательства в сфере дорожного движения».

г. Новосибирск 2014г.

          Раздел 1. Законодательство в сфере дорожного движения.

Тема 1. Законодательство, определяющее правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения и регулирующее отношения в сфере взаимодействия общества и природы.

       Цель. Ознакомиться и уметь оперировать основными понятиями и терминами, содержащимися в Законодательстве,  устанавливающее ответственность за нарушения в сфере дорожного движения. Знать задачи и принципы Уголовного кодекса Российской Федерации в сфере дорожного движения.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

      Количество часов – 1ч.(теоретическое занятие).

       Содержание. Приступая к изучению Правил дорожного движения, надо, прежде всего, показать учащимся решающую роль дорожного кодекса в обеспечении порядка и безопасности на автомобильных трассах. Самым убедительным доказательством тому – вывод официальной статистики дорожных происшествий, из которого следует, что большая часть дорожных происшествий (80%) является результатом неправильного поведения водителя или пешехода, а порой и того, и другого в конкретно сложившейся на дороге обстановке.

Важно обратить внимание учащихся на то, что в современном динамичном дорожном движении водителю остается очень малое время на оценку дорожной обстановки и только твердое знание законов движения и их неукоснительное выполнение являются условием безопасного движения. Такие качества, как осторожность осмотрительность, неторопливость, хотя и необходимы водителю, но уже недостаточны для езды.

Посвятив вступлению 10 – 15 мин. урока, надо в рассказе обязательно обратиться к цифрам и фактам, характеризующим резкий рост за последние годы автомобильного парка, и интенсивности движения в том районе или области, где находится школа, рассказать о тех больших усилиях, которые предпринимаются для улучшения организации движения. Неплохо использовать в  этих целях подборку вырезок из газет и другой периодической печати, или интернета.

Переходя к рассказу об общих положениях, следует особо подчеркнуть, что Правила дорожного движения являются едиными для всей страны и требования их обязательны к исполнению не только на дорогах, но и в любых местах, где возможно движение транспортных средств.

С общими обязанностями пешеходов и пассажиров учащиеся наверняка познакомились в той или иной форме еще в начальной и средней школе. Поэтому, обращаясь к этим вопросам вновь, рекомендуется извлечь из этих правил то, что должен учитывать водитель.

       Тема 2. Законодательство, устанавливающее ответственность за нарушения в сфере дорожного движения.

         Цель. Знатьзаконодательство, определяющее правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения и регулирующее отношения в сфере взаимодействия общества и природы.

          Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

          Количество часов – 3ч.(теоретическое занятие).

          Содержание. Правила Дорожного Движения (ПДД), рассматривают лишь типические и самые распространенные ситуации. Они не могут дать ответ на многие частные вопросы, предусмотреть все, с чем может столкнуться водитель в той или иной конкретной обстановке. Вот почему пункт 1.5. Правил специально касается этой стороны вопроса и говорит, что все участники движения в соответствии с Правилами всегда обязаны действовать так, чтобы не создавать помех другим, не подвергать опасности людей, не причинять никому имущественного ущерба.

Общие обязанности водителей. Знания учащихся об общих обязанностях водителей должны быть расширены изучением пунктов 2.1., 2.1.1., 2.1.2., 2.2., 2.3., 2.3.1., 2.3.2., 2.3.3., 2.4., 2.5., 2.6., 2.6.1., 2.7. Правил.

Закончить изучение общих обязанностей водителей надо беседой о видах ответственности лиц, управляющих транспортными средствами, за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта – административной, уголовной, гражданской. Беседа об ответственности водителей будет значительно эффективнее, если в ней в качестве примера будут приведены реальные судебные дела на местном материале.

       Раздел 2. Правила дорожного движения.

          Тема 1.  Общие положения, основные понятия и термины, используемые в Правилах дорожного движения.

     Цель. Ознакомиться и уметь оперировать основными понятиями и терминами, содержащимися в Правилах. Знать основные обязанности водителей, пешеходов и пассажиров.

       Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

       Количество часов – 2ч.(теоретическое занятие).

        1) Введение – значение Правил в обеспечении порядка и безопасности дорожного движения, основные понятия и термины.

        2) Обязанности участников дорожного движения;

           Тема 2.  Обязанности участников дорожного движения.

     Цель. Знать обязанности участников дорожного движения, общие обязанности водителей, документы, которые водитель механического транспортного средства обязан иметь при себе и передавать для проверки сотрудникам полиции, обязанности водителя по обеспечению исправного технического состояния транспортного средства, порядок прохождения освидетельствования на состояние алкогольного опьянения и медицинского освидетельствования на состояние опьянения.

       Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

       Количество часов – 2ч.(теоретическое занятие).

        Содержание.

       1) Обязанности участников дорожного движения.

       2) Документы водителя механического транспортного средства.

В раскрытии содержания данного занятия учителю следует воспользоваться материалами местного ГИБДД и мирового суда. При  этом следует идти в изложении от нарушений Правил безопасности движения, которые можно назвать «ошибками», к тем, которые квалифицируются как преступления. Это различение, естественно, является условным, так как любая «ошибка» может привести к преступлению.

В то же время удобство такого различения состоит в том, что нарушения различной тяжести влекут за собой и различную степень ответственности: за те, что не привели к аварии или несчастному случаю, водитель наказывается предупреждением, штрафом, лишением на определенный срок управлять автомобилем или мотоциклом; когда же нарушение Правил приводит к гибели или ранениям людей, влечет существенный материальный ущерб, водитель несет уголовную ответственность вплоть до лишения свободы. Каждое из этих наказаний следует разобрать на конкретных примерах из местной практики.

На занятии можно воспользоваться фотографиями и кинофрагментами аварийных ситуаций и их исходов.

Особое внимание преподавателю следует обратить на анализ нарушений правил движения, их причины и методы предупреждения.

Хорошим приемом для проведения данного занятия можно считать имеющийся опыт приглашения сотрудника ГИБДД (юриста), который проводит с учащимися беседу на тему данного занятия.

       3) Порядок предоставления документов  и транспортных средств должностным лицам.

               «В Административном регламенте по безопасности дорожного движения РФ оговорены 10 пунктов, дающих сотрудникам ГИБДД право останавливать машины граждан, а именно:
- установленные визуально или зафиксированные с использованием технических средств признаки нарушений требований в области обеспечения безопасности дорожного движения;
- наличие данных (ориентировки, информация дежурного, других нарядов, участников дорожного движения, визуально зафиксированные обстоятельства), свидетельствующих о причастности водителя, пассажиров к совершению дорожно-транспортного происшествия, преступления или административного правонарушения;
- наличие данных (ориентировки, сведения оперативно-справочных и розыскных учетов, информация дежурного, других нарядов, участников дорожного движения) об использовании транспортного средства в противоправных целях или оснований полагать, что оно находится в розыске;
- необходимость опроса водителя или пассажиров об обстоятельствах совершения ДТП, административного правонарушения или преступления, очевидцами которого они являлись или являются;
- необходимость привлечения участника дорожного движения в качестве понятого;
- выполнение распорядительно-регулировочных действий;
- необходимость использования транспортного средства (абзац 5 пункта 4 настоящего Административного регламента);
- необходимость привлечения водителя для оказания помощи другим участникам дорожного движения или сотрудникам милиции;
- проведение на основании распорядительных актов руководителей ОВД, органов управления специальных мероприятий, связанных с проверкой в соответствии с целями соответствующих специальных мероприятий транспортных средств, перемещающихся в них лиц и перевозимых грузов;
- проверка документов на право пользования и управления транспортным средством, документов на транспортное средство и перевозимый груз, а также документов, удостоверяющих личность водителя и пассажиров.
Таким образом, законодатели дали сотрудникам ГИБДД возможность останавливать любой транспорт в любое время. Правозащитники рекомендуют автолюбителям сохранять спокойствие и предъявлять документы по первому требованию инспектора. В противном случае он может задержать вас на 15 суток за неповиновение».
Остановив транспортное средство, сотрудник ДПС ГИБДД может потребовать от водителя покинуть автомобиль в перечисленных ниже случаях:

  • У инспектора есть подозрение, что водитель находятся в состоянии опьянения (как алкогольного, так и наркотического или токсикологического).
  • Для устранения технической неисправности транспортного средства или прицепа.
  • Если нарушены правила перевозки грузов (имеются в виду любые грузы, а не только особо опасные).
  • Чтобы провести сверку номеров агрегатов и узлов автомобиля (двигателя, трансмиссии, кузова) с регистрационными документами.
  • Для проведения досмотра автомобиля, прицепа либо перевозимого груза.
  • Если водитель транспортного средства или его пассажиры подозреваются в совершении какого-либо преступления.
  • Если требуется участие водителей в оформлении необходимых документов (например, выступить в качестве понятых или свидетелей, и т.п.).
  • Когда помощь водителя и пассажиров транспортного средства необходима другим участникам дорожного движения (например, в результате случившегося ДТП, или поломки другого автомобиля, и т.п.).

Помните: в других случаях сотрудник ДПС ГИБДД не имеет права требовать от водителя покинуть транспортное средство.

         4) Порядок действия участников дорожно-транспортного происшествия.

           Практическое занятие по темам 1 – 4.

       Количество часов – 2ч.(Практические занятие).

       Содержание.

             1) Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

           Тема 3. Дорожные знаки.

       Цель. Познакомить учащихся с назначением, общей характеристикой и классификацией дорожных знаков. Изучить группу «Предупреждающие знаки», «Знаки приоритета».

      Пособия. Плакат «Знаки дорожные», макеты и схемы установки предупреждающих знаков и знаков приоритета, DVD фильмы, билеты.

      Количество часов – 5ч. (теоретические занятия).

       Содержание.

      Прежде всего, следует на конкретных примерах показать учащимся, что Правила дорожного движения регламентируют действия его участников лишь в самых общих ситуациях, которые могут возникать на дорогах, а особые режимы и ограничения, вытекающие из конкретной необходимости, вводятся при помощи дорожных знаков. Не удивительно, что число их все время растет: с ростом скоростей и интенсивности движения в распоряжении водителя остается все меньше времени на оценку обстановки, а знаки позволяют надежно и быстро сообщить ему все необходимые сведения для выбора правильного режима езды. Из этих же соображений на дорожных знаках применены рисунки – символы, а не различного рода надписи, которых было так много на заре автомобилизации. Здесь же преподаватель должен рассказать о классификации дорожных знаков.

            Предупреждающие знаки. Полезно познакомить учащихся с краткой историей развития этой группы знаков, показать, какие из них появились за последнее время, и чем это было вызвано.

            Необходимо подчеркнуть общий признак предупреждения – белый треугольник с красным окаймлением.

            Рассказывая о способах установки и размещении предупреждающих знаков в населенных пунктах и на автомобильных дорогах, надо объяснить, что расстояние их установки до начала опасного участка выбирают в зависимости от расчетных для данной дороги скоростей движения в определенных пределах: в населенных пунктах – 50-100м, за городом – 150-300м. Чем выше допустимые на дороге скорости движения, тем раньше надо предупреждать водителя о том, что его ожидает впереди. При необходимости установить знак на ином расстоянии прибегают к дополнительным табличкам 8.1.1. «Расстояние до объекта».

            Запомнить названия предупреждающих знаков несложно. Труднее до конца представить себе характер и степень той или иной опасности, о которой они стараются оповестить водителя. На это преподаватель должен обратить особое внимание. Надо раскрыть на примерах из практики, чем опасен перекресток, поворот дороги, крутой спуск, боковой ветер и т.д. Надо показать, какими должны быть действия водителя на опасных участках дороги в зависимости от ее ширины и состояния, условий видимости, особенностей перевозимого груза и других факторов, влияющих на безопасность движения. Специально следует подчеркнуть, что за знаками 1.13. «Крутой спуск» и 1.14. «Крутой подъем» на переломах продольного профиля дороги видимость бывает ограничена и водителям следует держаться своей половины проезжей части, не выезжая на полосы встречного движения.

            Знаки приоритета. Слово «приоритет» означает «первый», и знаки приоритета определяют очередность проезда на перекрестках, а также при затрудненном встречном разъезде. Необходимо ознакомить учащихся с каждым знаком отдельно, и дать понять, что знаки приоритета очень важны при проезде перекрестков.

            Знак «Главная дорога» означает дорогу, по которой предоставлено преимущественное право проезда нерегулируемых перекрестков. Его устанавливают в начале дороги, он может повторяться перед перекрестками. На пересекаемых дорогах перед всеми перекрестками устанавливают знаки «Уступите дорогу» или «Движение без остановки запрещено». Если на перекрестке главная дорога меняет направление (поворачивает), под знаком устанавливают дополнительную информационную табличку «Направление главной дороги».

            Знак «Конец главной дороги» показывает конец дороги, по которой было предоставлено преимущественное право проезда нерегулируемых перекрестков. Как правило, совместно с этим знаком устанавливают знаки «Уступите дорогу» или «Движение без остановки запрещено».

            Знак «Пересечение с второстепенной дорогой» устанавливают на главной дороге перед пересечением ее с второстепенной (главная дорога изображена жирной линией, второстепенная – тонкой). Знак предоставляет водителю преимущественное право проезда.

            Знаки «Примыкание второстепенной дороги» являются разновидностью предыдущего знака. Они уточняют, что второстепенная дорога не пересекает главную, а только примыкает к ней (справа или слева). Преимущественное право проезда при этих знаках очевидно.

            Знаки из группы приоритета в форме равностороннего треугольника с вершиной вверху аналогичны по форме предупреждающим и устанавливаются тоже в населенных пунктах за 50…100 м, а вне населенных пунктах за 150…300 м до перекрестка.

            Знак «Уступите дорогу» обязывает водителя (в вежливой форме) уступить дорогу транспортным средствам,  движущимся по пресекаемой дороге.

            Знак «Движение без остановки запрещено» устанавливают непосредственно перед перекрестком. Он требует обязательной остановки перед стоп – линией, а если ее нет – перед краем пересекаемой проезжей части, чтобы уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге. Даже при отсутствии таких транспортных средств движение без зафиксированной остановки запрещено. Знак применяют обычно при ограниченной видимости на перекрестке. Он может быть установлен перед железнодорожным переездом или карантинным постом. В этих случаях требуется остановка перед стоп – линией, а при ее отсутствии – перед знаком.

            Знак не случайно имеет красный фон и форму правильного восьмиугольника: даже если изображение знака залеплено снегом или грязью, водитель по его конфигурации всегда определит, что требуется обязательная остановка перед перекрестком или железнодорожным переездом.

            Последние два знака ничем не отличаются друг от друга в смысле приоритета: оба знака «говорят» водителю о том, что он находится на второстепенной дороге. Разница лишь в том, что второй знак всегда требует обязательной зафиксированной остановки перед знаком, а первый только при наличии транспорта на пересекаемой дороге.

            Знак «Преимущество встречного движения» устанавливают непосредственно перед узким участком дороги (мостом, тоннелем, другим препятствием). Знак обязывает уступить дорогу встречному транспорту, запрещает въезжать на узкий участок дороги (когда одновременный разъезд не возможен) при  наличии на нем или на подъезде к нему встречных транспортных средств. На знаке изображены две стрелки не только разного цвета, но и различной длины (красная – короче, черная – длиннее). Это необходимо для водителей с пониженным цветоощущением: длинная стрелка означает «можно», короткая требует уступить дорогу встречному транспорту.

            Знак «преимущество перед встречным движением» устанавливают в паре с предыдущим знаком, но с противоположного конца узкого участка дороги. Знак предоставляет преимущество в движении по отношению к встречным транспортным средствам, и на этом знаке стрелки различной длины для обеспечения безопасной работы водителей с пониженным цветоощущением.     

            Дав общую характеристику запрещающим знакам, целесообразно разделить их на три подгруппы: в первую надо отнести знаки, запрещающие дальнейшее движение всех транспортных средств или отдельных их видов – по типу, весовой нагрузке и габаритам, во вторую – знаки, запрещающие некоторые маневры и действия водителей, в третью – знаки, устанавливающие преимущество в проезде перекрестка, сооружения или суженного участка дороги. Таким образом, первую группу составят знаки 3.1. – 3.10., вторую – 3.11. – 3.17., третью – 3.18. и 3.31.

Изучая знаки первой подгруппы, надо, прежде всего, показать, в чем сходство и различие между знаками 3.1. «Въезд запрещен» и 3.2. «Движение запрещено». И тот и другой знаки запрещают двигаться дальше всем транспортным средствам (за исключением трамвая, троллейбуса и автобуса, следующих по установленным маршрутам). Но первый знак говорит о том, что движение на данном участке дороги закрыто не вообще, а только с той стороны, куда знак обращен «лицом». При необходимости водители могут попасть на эту дорогу с других направлений – с боковых проездов или с противоположного конца дороги.

Второй знак устанавливается перед участками дороги, на которых движение транспортных средств запрещено в том и другом направлениях; таким образов, нечего пытаться въехать на него с противоположной стороны: там будет установлен такой же знак.

Есть смысл подробнее остановиться на характеристике этого знака, потому что все сказанное о нем относится и к знакам, запрещающим движение отдельных видов транспортных средств. Таких знаков семь, и принадлежность их к тому или другому виду транспорта ясна из рисунков, за исключением, пожалуй, первого – «Движение механических транспортных средств запрещено». Хотя здесь на знаке изображен легковой автомобиль, он запрещает движение всех механических транспортных средств, кроме мотоциклов без коляски, мотороллеров и мопедов.

На этом занятии придется обратиться к одному термину – «Разрешенный максимальный вес». Надо специально подчеркнуть, что речь идет не о фактическом весе транспортного средства, а о том полном весе, который установлен технической характеристикой.

После этого есть смысл перейти сразу к знакам ограничения веса и нагрузки на ось транспортного средства и объяснить, что здесь речь уже идет о фактическом общем весе и фактической нагрузке на ось не только механического, но и любого вообще транспортного средства – прицепа, полуприцепа и т.п.

Переходя к знакам второй подгруппы, надо вновь начать с терминологии и рассмотреть, какой смысл Правила вкладывают в понятия «обгон», «остановка», «стоянка». Тогда им будет ясно, почему даже за знаком «Обгон запрещен» транспортные средства могут двигаться в несколько рядов; почему, скажем, при погрузке или выгрузке грузов, посадке или высадке пассажиров транспортное средство может находиться в зоне запрещения стоянки столько времени, сколько необходимо для непосредственного выполнения работы.

Упражнения. В заключение данного занятия надо провести упражнения с учащимися по различным признакам предупреждающих и запрещающих дорожных знаков, зонам действия, смысловым оттенкам и т.д.

Упражнения надо построить так, чтобы ученики вначале выполняли действия I уровня (распознавали знаки и правильные способы их установки), затем – действия II уровня (объясняли смысл и значение знаков). Удобно также упражнения построить в виде соревнования двух небольших групп учащихся, а класс выступает в качестве болельщиков и судей. Вообще надо сказать, что упражнения по ПДД представляют собой прекрасный объект для организации различных игровых ситуаций и этим надо пользоваться. Преподаватель найдет много материала для этого как в достаточно большом числе пособий по ПДД, так и в журналах «За рулем» и «За безопасность движения», специально разрабатывающих такие ситуационные задачи, которые удобны для коллективного обсуждения.

Сказанное справедливо для всех последующих упражнений, что следует всегда иметь в виду преподавателю, если он захочет, чтобы уроки были интересными и занимательными.

Знакомство с небольшой группой предписывающих знаков лучше всего начать с рассказа о том, в каких ситуациях возникает необходимость разделить транспортный поток по видам, их скорости или направлению движения. Надо показать при этом, что предоставление отдельным участникам движения «своих» путей играет огромную роль в повышении его безопасности. Нагляднее всего это можно сделать на знаке 4.6. «Ограничение минимальной скорости». Можно привести такой пример: затяжной подъем на дороге, не у всех машин хватает запаса мощности, чтобы преодолеть его достаточно с высокой скоростью, и здесь один тихоход может собрать за собой вереницы машин. Чтобы устранить такие ситуации, достаточно над крайней левой полосой повесить соответствующий предписывающий знак с дополнительной табличкой. Тогда все, кто не может поддерживать установленный минимум скорости, должны будут двигаться только по правой полосе. Говоря о зонах действия знаков, предписывающих обязательные направления движения, надо показать на макете или схеме, в чем смысл их предписаний при установке на простом трех – или четырехстороннем перекрестке и при установке на многостороннем перекрестке, где образуется не одно, а несколько пересечений.

Во – первых, следует сообщить учащимся, что на знаки 4.1.3., 4.1.5.,4.1.6., разрешают еще и разворот.

Во – вторых, надо обсудить вопрос: «Не повторяют ли друг друга предписывающие знаки 4.1.4., 4.1.5. и запрещающие 3.18.1., 3.18.2.?». в общем случае предпочтение отдают всегда предписывающим знакам: они лучше смотрятся, а потому быстрее воспринимаются водителями, у них чисто психологическое воздействие: они не «одергивают» (запрещено!), а показывают, в каких направлениях здесь можно двигаться. Но предписывающий знак надежно заменяет запрещающий на узких улицах и дорогах, где автомобили движутся в один – два ряда, так как, даже находясь посредине проезжей части, он отчетливо виден всем водителям. Но возьмем широкую многополосную магистраль. Здесь разумнее применить вместо предписывающего знака запрещающий 3.18.1. «Поворот направо запрещен». Вывешенный над первой полосой дороги, он будет хорошо виден тем, кто движется по правому ряду, намереваясь повернуть, а остальным его информация не нужна. С другой стороны, если надо запретить поворот налево, то предписывающий знак 4.1.4. «Прямо и направо» вообще не годится, ибо он запрещает и разворот. Стало быть, в этом случае подходит только запрещающий знак 3.18.2. «Поворот налево запрещен». И, наоборот, при необходимости запретить оба этих маневра надо применять предписывающий знак 4.1.4.

Упражнения. В заключение занятия следует поупражнять учащихся в различении условий движения при установке разных знаков, сопоставляя их смысл и строгость регламентаций. Здесь также удобна соревновательная форма занятия.

       Знаки особых предписаний. Здесь особого внимания заслуживают те, что определяют границы населенных пунктов. В населенных пунктах, где жилая застройка проходит вдали от дороги, а указатель преследует цель лишь сообщить название населенного пункта, применяется указатель голубого цвета 5.25. Он отмечает начало населенного пункта, в котором на данной дороге требования Правил, устанавливающие порядок движения в населенных пунктах, не действуют. Но только на данной дороге. Если водитель свернет с нее на другие улицы населенного пункта, то все «льготы» для него кончились. Другое дело – белый указатель «Населенный пункт». От места его установки и до знака 5.24.1. водитель обязан следовать всем правилам движения, принятых для населенных пунктов. Необходимо обратить внимание учащихся, что эти правила вводятся с места установки знака и, наоборот, отменяются сразу за «отбойным» знаком, они не связаны с границами застройки, ибо она, эта граница, и граница населенного пункта в ряде случаев могут и не совпадать.

Информационные знаки. информируют водителя о расположении населенных пунктов и других объектов, а также об установленных или рекомендуемых режимах движения.

Знак «Рекомендуемая скорость» указывает скорость, с которой рекомендуется движение на данном участке дороги (обычно на вираже, который находится вне поля зрения водителя). Однако знак допускает движение с большей или меньшей скоростями. Если знак выполнен в виде светящегося табло, то изменяющаяся в зависимости от времени суток, метеорологических условий и интенсивности транспортного потока цифра на табло указывает скорость «зеленой волны».

Если знак применяется вместе с каким либо предупреждающим знаком, то зона основного знака определяется протяженностью опасного участка.

Знак «Тупик» информирует водителей о том, что дорога не имеет сквозного проезда. Знак имеет две разновидности: для установки за перекрестком 6.8.1 и перед перекрестком 6.8.2., 6.8.3. Знак не запрещает движения по дороге, ведущей в тупик.

Знак «Предварительный указатель направления» указывает направления движения к каким – либо объектам или к населенным пунктам. Первый устанавливают вне населенных пунктов не менее чем за 300 м, а в городах – не менее чем за 50 м от перекрестка (это расстояние указано в нижней части знака). Второй знак устанавливают над проезжей частью на арочных или консольных опорах на расстоянии не менее 100 м до перекрестка вне населенных пунктов и не менее 50 м в городах (цифра на знаке указывает номер маршрута – магистрали).

Знак «Схема движения» указывает маршруты движения на сложном перекрестке, когда отдельные маневры запрещены. Его устанавливают непосредственно перед перекрестком.

Знак «Указатель направления» устанавливают непосредственно у мест поворотов к пунктам маршрута, указанным на знаке. Цифры на знаке показывают расстояние (в км) до пунктов.

Знак «Наименование объекта» информирует водителя о наименовании пунктов следования иных, чем населенные пункты (реки, озера, перевалы, достопримечательности и т.д.).

Знак «Указатель расстояния» информирует о расстоянии (в км) до пунктов следования, расположенных на пути движения. Как правило, на знаке не более трех пунктов, чтобы водитель в движении успел их прочитать. Знак устанавливают на выездах из городов.

«Километровый знак» устанавливают в конце каждого километра пути. Цифры на знаке указывают расстояние от начала дороги.

Знак «номер маршрута» показывает присвоенный дороге (маршруту) номер и направление. Номера маршрутов указаны в атласе автомобильных дорог, что позволяет водителям ориентироваться на местности. Знак дублируют разметкой на проезжей части дороги.

Знаки «Направление движения для грузовых автомобилей» имеют три разновидности (прямо, налево, направо) и рекомендуют наиболее удобный (кратчайший) маршрут для водителей грузовых автомобилей, тракторов и самоходных машин. Однако этот знак не запрещает их движения в любом направлении. Как правило, одно из направлений ограничивают установкой знака «Движение грузовых автомобилей запрещено».

Знак «Схема объезда» указывает маршрут объезда участка дороги, временно закрытого для движения. Устанавливают непосредственно перед объездом, а также могут устанавливать заранее в городах за 50…100 м, вне населенных пунктов – за 150…300 м до перекрестка.

Знак «Направление объезда» имеет три разновидности (прямо, направо, налево) и указывает направление объезда участка дороги, временно закрытого для движения.

Согласно схеме объезда эти знаки устанавливают перед каждым перекрестком, находящимся на маршруте.

Знак «Стоп – линия» указывает место остановки транспортных средств только при запрещающем сигнале светофора или жесте регулировщика. Устанавливают справа от дороги или подвешивают на проволоке или консольной опоре над проезжей частью.

Знак «Предварительный указатель перестроения другую проезжую часть» показывает направление объезда закрытого для движения участка проезжей части на дороге с разделительной полосой или направление движения для возвращения на правую проезжую часть. Это знаки временного пользования. Их устанавливают при проведении крупных спортивных соревнований, уличных шествий, праздничных демонстраций, народных гуляний.

Тема 4. Дорожная разметка.

Цель. Познакомить учащихся разметкой проезжей части, ее назначением, классификацией.

Пособия. Плакаты с видами разметок, схемы разметки проезжей части.

Количество часов – 1ч.(теоретические занятия)

Содержание.

Определенный порядок дорожного движения можно устанавливать не только при помощи знаков, но и нанося соответствующие линии или надписи прямо на асфальт или другое покрытие дороги. Сплошь и рядом язык разметки даже надежнее и доступнее: знак можно случайно проглядеть, а линии разметки всегда перед глазами, ибо взгляд водителя постоянно прикован к дороге.

Горизонтальная разметка представляет собой сплошные или прерывистые линии белого и желтого цвета, которые служат для разделения встречных транспортных потоков или отводят определенное число полос транспорту попутного направления, обозначают край проезжей части.

Поперечная горизонтальная разметка применяется только для обозначения места, где водители обязаны останавливаться при запрещающем сигнале регулировщика (светофора) или прежде чем пересечь главную дорогу, а также для обозначения пешеходного перехода. Все остальные виды горизонтальной разметки наносятся вдоль проезжей части.

Если эта продольная разметка прерывистая, то пересекать ее можно с любой стороны, сплошную – никогда, кроме случаев, когда она служит границей проезжей части.

Вертикальная разметка наносится на боковых поверхностях ограждений дорог, имеющих закругления малого радиуса, крутые спуски и другие опасные участки, на круговых тумбах, сигнальных столбиках, опорах мостов, по нижнему краю пролетных строений мостов и путепроводов.

Надо объяснить, как выполняют разметку: чередующимися полосами черного и белого цветов, что способствует повышению безопасности на дороге днем, а ночью в условиях недостаточной видимости она хорошо заметна благодаря использованию светоотражающих материалов.

Разметка на опорах моста, имеющая наклон полос к дороге, как бы определяет створ, в который следует въезжать. Разметку по нижнему краю пролетных строений мостов и путепроводов наносят при высоте не менее 5м. Эта разметка вызывает наибольшее количество ошибок при опросе обучаемых. Следует запомнить, что она не имеет никакого отношения к числу полос на дороге.

Упражнения. В заключение занятия полезно провести комплексное упражнение по Правилам движения в условиях разметки проезжей части и установки различных знаков.

Тема 5.  Порядок движения и расположение транспортных средств на проезжей части.

Цель. Знать степень ответственности водителя транспортного средства при совершении начала движения, маневрирования. Уметь правильно оценивать обстановку на дороге, грамотно и безопасно. Производить маневры не создавая помех другим участникам дорожного движения.

Пособия. Рисунки и схемы, поясняющие действия водителей при начале движения и маневрировании, комплекс «Интерактивная автошкола».

Количество часов – 6 ч. Из них: теоретических занятий – 4ч., практических – 2ч.

Содержание.

Теоретические занятия.

Урок 1.

Количество часов - 2ч.

Можно рекомендовать начать урок таким выступлением.

Установлено многочисленными наблюдениями и экспериментами, что большая часть водителей скорости порядка 5 – 10 км/ч воспринимают как совершенно безопасные. Они позволяют себе расслабиться, отвлечься, а в результате оказываются психологически совершенно неподготовленными к тем опасностям, которые подстерегают их на дороге. Статистика дорожных происшествий, к сожалению, полна примерами, когда несчастные случаи происходили еще на первых метрах движения автомобиля, и только потому, что водитель, запуская двигатель и включая передачу, не убедился в безопасности, был невнимательным, а Правила требуют от водителя при трогании с места и всяких изменениях направления движения убедиться, что его маневры не создадут помех другим участникам движения. Важно, чтобы учащиеся поняли, что строгое выполнение всех требований Правил носит совершенно обязательный характер с самого начала движения.

Объясняя порядок выезда из дворов и других, прилегающих к дороге территорий (стоянок, гаражей, АЗС и т.п.) надо подчеркнуть, что в таких местах соответствующих дорожных знаков 2.4. «Уступите дорогу» и 2.5.  «Движение без остановки запрещено» может и не быть. Тем не менее, в любом случае водитель, выезжающий на основную дорогу, обязан уступить всем транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней.

Рассматривая вопрос о маневрировании на проезжей части, важно подчеркнуть, что сигнал о совершении  маневра не дает водителю преимущества в движении. При маневрировании надо пропустить транспортные средства, движущиеся в попутном направлении. Если же перестроение совершается одновременно в двух соседних рядах, то преимущество предоставлено водителю, находящемуся справа.

Особо должен быть рассмотрен вопрос о предварительных маневрах перед поворотом направо, налево и разворотом в обратном направлении. Важно остановиться и на самом выполнении поворотов и разворота.

Учащиеся должны твердо усвоить, что разворот (но не поворот!) из крайнего правого положения на проезжей части разрешен лишь в исключительных случаях: только тогда, когда ширины дороги не хватает для разворота из крайнего левого ряда. Притом разворот от правого края дороги разрешен только на перегонах, а не на перекрестках. Чтобы учащиеся не попали за рулем впросак, надо сообщить им наименьшие радиусы поворота самых распространенных марок легковых и грузовых автомобилей и показать, что разворот на перекрестке из крайнего левого положения для легковых автомобилей возможен как минимум при двухполосном движении в каждом из направлений, а для грузовых автомобилей – трехполосном.

Урок 2.

Количество часов – 2ч.

Урок начинается с разбора нескольких дорожных происшествий, первопричиной которых в той или иной степени явилось неправильное, а точнее неграмотное, расположение транспортного средства на проезжей части дороги. На этих примерах надо показать учащимся, что правильное расположение транспортного средства на проезжей части дороги имеет очень большое значение для безопасности движения, для эффективного использования всей ширины проезжей части.

Рассказ о расположении транспортных средств на проезжей части дороги надо начать с определения понятия полоса движения. Следует сообщить учащимся, что, принимая во внимание габарит современных автомобилей и необходимый интервал, строительные нормы и правила отводят на полосу движения 3 – 3,5 м. Однако для малогабаритных транспортных средств понятия «полоса движения» и «ряд» не одно и то же: они могут двигаться по полосе и в несколько рядов.

Затем следует подчеркнуть, что основным требованием Правил к нерельсовому транспорту является требование двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части. Правила запрещают водителям занимать левые полосы, если свободны правые.

Внимание учащихся следует обратить и на запрет грузовым автомобилям выходить на левую крайнюю полосу (кроме перестроения для поворота налево и разворота) на многополосных дорогах (три и более в каждом направлении), а также на правила разъезда встречного транспорта на суженных препятствием участках дороги.

В заключение следует указать на то, что транспортным средствам, скорость не должна превышать (или не может превышать из-за технической неисправности) 40 км/ч, разрешено движение только по правой крайней полосе. Выход на левые полосы движения допустим только при объезде препятствий, обгоне и для перестроения на поворот налево и разворот. Конечно, если такое транспортное средство настигнет другое, скорость которого еще меньше, разрешается обогнать его даже с выездом на соседнюю полосу.

Урок 3. Практическое занятие.

Количество часов – 2ч.

Содержание.

1)Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

     Тема 6. Остановка и стоянка транспортных средств.

Цель. Знать основы безопасного управления транспортным средством при выполнении маневра «остановка, стоянка».Уметь не создавая помех другим участникам дорожного движения совершать остановку и стоянку.

Пособия. Рисунки, схемы и макеты, иллюстрирующие действия водителей при остановке и стоянке; изображения знаков 5.16.,5.18.,6.4., комплекс «Интерактивная автошкола».

Количество часов – 4 ч. Из них: теоретических занятий – 2ч., практических – 2ч.

Урок 1.

Теоретические занятия.

Количество часов - 2ч.

Содержание.

Начать занятие надо с разъяснения понятий остановка и  стоянка, объяснив, что 5-минутный лимит времени на остановку транспортного средства может быть превышен, если посадка или высадка пассажиров либо погрузка или выгрузка грузов в этот отрезок времени не укладывается. Однако здесь следует иметь в виду, что речь идет о времени непосредственного выполнения указанных операций. Как только они закончены или по каким-то причинам прерваны, транспортное средство должно быть выведено из зоны запрещения стоянки.

На макете или схеме, нарисованной на классной доске, показывают, что транспортные средства, остановившиеся на проезжей части, должны располагаться в один ряд параллельно ее краю, а мотоциклы (без колясок) и велосипеды – в один-два ряда. Однако при значительной ширине проезжей части, когда остановка или стоянка не затрудняет движения других водителей, а также в местах расширения дороги, образующих так называемые «карманы» на проезжей части, транспортные средства могут располагаться и под углом к ее краю.

Внимание учащихся надо обратить на тот факт, что вне населенных пунктов длительная стоянка на обочине недопустима. Если водитель остановился на отдых, ночлег, ремонт и т.п., машина должна быть отведена на специальную площадку или за пределы ее дороги. Увеличение количества механических транспортных средств и развитие общественного транспорта все острее ставит вопрос об остановке и стоянке транспортных средств в населенных пунктах и за их пределами.

Остановившееся на проезжей части дороги транспортное средство уменьшает ее пропускную способность и создает препятствие для движущихся транспортных средств. Это заставило определенным образом регламентировать остановку и стоянку.

Главной задачей занятия является изучение ограничений остановки и стоянки и мер, которые должны быть предприняты водителем при вынужденной остановке с нарушением требований Правил.

Здесь необходимо подчеркнуть два обстоятельства. Во-первых, тот факт, что стоянка на левой стороне дороги запрещена в любых случаях, а исключения, действующие к тому же только в населенных пунктах, касаются только остановки. Во-вторых, при отсутствии соответствующей разметки останавливаться и стоять можно и в 30-метровой зоне остановок трамвая, троллейбуса, автобуса, такси (по 15 м в каждую сторону от указателя), пока это не создает им помех.

Учащиеся должны сознательно усвоить правила остановки и стоянки. Поэтому каждый пункт и подпункт Правил необходимо в достаточной мере проиллюстрировать схемами дорожных ситуаций, разбором дорожно-транспортных происшествий, явившихся следствием нарушения правил остановки и стоянки транспортных средств.

Учащиеся должны не только заучить пункты Правил, относящиеся к остановке и стоянке, но и понимать, чем вызваны введенные ограничения.

Урок 2.

Практическое занятие.

Количество часов - 2ч.

Содержание.

1)Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

Тема 7. Регулирование дорожного движения.

Цель. Знать средства регулирования дорожного движения. Уметь правильно руководствоваться сигналами регулирования, ориентироваться, оценивать ситуацию и прогнозировать ее развитие.

Пособия. Плакаты с сигналами светофоров и регулировщиков, модели светофоров, макеты регулировщиков, схемы установки светофоров, комплекс «Интерактивная автошкола».

Количество часов – 2ч.(теоретические занятия).

Урок 1. Теоретическое занятие.

Количество часов – 2ч.

Содержание.

Перед изучением сигналов светофоров и регулировщиков рассказывают, что регулирование движения вводят на перекрестках с наиболее интенсивным движением и в местах массового перехода улиц пешеходами.

Регулирование движения осуществляется сигналами светофоров или регулировщиков. Учащихся знакомят со всеми применяющимися типами светофоров – вертикальными, горизонтальными, с дополнительными секциями, для регулирования движения по реверсивным полосам, светофорами на железнодорожных переездах, а также со специальными светофорами для трамвая, троллейбуса и маршрутного автобуса.

Учащимся показывают места установки светофоров на перекрестке и объясняют, какие из них называют входными, а какие выходными.

Поведение участников движения при красном, зеленом и желтом сигналах определены пунктом 6.1. и 6.2. Правил. Чтобы учащиеся лучше усвоили поведение участников движения при желтом сигнале светофора, надо, забегая вперед, бегло познакомить их с пунктом 13.7. Правил, так как только водителям, которые уже не в состоянии выполнить изложенные в них требования, разрешающие движение через перекресток при включении желтого сигнала светофора (после зеленого).

Затем следует перейти к регулированию движения светофорами с дополнительными секциями. Надо показать, что они позволяют более гибко управлять движением, регулируя проезд перекрестка даже по отдельным полосам проезжей части или разводя транспортные потоки с разных направлений по времени. Особое внимание здесь следует обратить на смысл различных сочетаний сигнала дополнительной секции и основных сигналов светофора.

Упражнения. В заключение занятия следует поупражнять учащихся в различении условий движения при установке разных знаков, сопоставляя их смысл и строгость регламентаций. Здесь также удобна соревновательная форма занятия.

Пункты 6.1. – 6.16. Правил следует изучать, после дорожных знаков, а здесь закончить рассказ о сигналах светофоров пунктом 6.9. Надо показать, что в ситуации, о которой в нем идет речь, нет ничего необычного: и при наличии светофора на перекрестке могут быть установлены дорожные знаки, отдающие преимущество в движении одному из направлений. Дело в том, что в какое – то время суток светофоры могут отключаться, например, ночью, когда интенсивность движения резко снижается и перекресток становится нерегулируемым. Вот тут – то и начинают «работать» дорожные знаки. Если же горят светофоры, водитель обязан руководствоваться только их сигналами, не обращая внимания на знаки. А таких знаков семь: 2.3.1.- 2.3.7. и 2.1. – «Главная дорога».

Вслед за этим целесообразно рассмотреть сразу пункт 6.15. Правил и подчеркнуть, что точно так же, как сигналы светофора отменяют знаки, устанавливающие преимущественное право проезда, сигналы регулировщика отменяют и сигналы светофора, и предписания разметки, и требования любых дорожных знаков. Когда регулировщик на перекрестке, подчиняются только ему.

Преподаватель сам (или вызвав к доске одного из учащихся) должен показать, что значат те или иные положения корпуса и жесты регулировщика.

     Тема 8. Проезд перекрестков.

Цель. Знать общие правила проезда перекрестков, уметь применять правила проезда регулируемых и нерегулируемых перекрестков.

Пособия. Плакаты, схемы, макеты, позволяющие иллюстрировать правила проезда перекрестков.

Количество часов – 6 ч. Из них: теоретических занятий – 2ч., практических – 4ч.

Урок 1.

Теоретические занятия.

Количество часов - 2ч.

Содержание.

      Проезд регулируемых перекрестков.

Можно привести во вступлении такие цифры: в населенных пунктах перекрестки от общей площади улиц составляют в среднем не более 10%, в то же время на них случается до 50% всех дорожных происшествий. Таким образом, места пересечения транспортных и пешеходных потоков на перекрестках дорог представляют самую большую опасность.

С повышением интенсивности движения увеличивается число перекрестков, где движение регулируется или работниками ГИБДД непосредственно или при помощи технических средств – светофоров. Однако и они не исключают взаимного пересечения путей и не освобождают водителей от необходимости в некоторых случаях самим решать вопрос об очередности проезда. Эти случаи и надо рассмотреть с учащимися.

Рассматривая сигналы светофора или регулировщика, особо стоит остановиться на действиях водителя при сигналах светофора или регулировщика, запрещающих движение. Водитель в этом случае должен остановиться у линии или таблички «Стоп», а если ее нет – перед перекрестком, не создавая помех пешеходам. Так как пешеходные переходы располагаются порой не в «традиционных» местах (по линиям тротуаров), а несколько относятся от перекрестков, надо рассмотреть с учащимися различные случаи и способы остановки транспортных средств с учетом требований Правил дорожного движения.

      Проезд нерегулируемых перекрестков.

Прежде чем перейти к изучению правил проезда нерегулируемых перекрестков, надо познакомить учащихся с понятиями «главная дорога», «второстепенная дорога», а также со средствами информации о значимости пересекающихся дорог.

Ныне у главной дороги только один признак – покрытие проезжей части, а у второстепенной – отсутствие его. При этом характер покрытия (асфальт, булыжник, бетон и т.п.) роли не играет: если обе дороги имеют покрытие, они равнозначны между собой, если одна из них грунтовая, то другая считается главной, и преимущество в движении любому водителю, который по ней движется. Если же обе дороги имеют покрытие или на обеих его нет, а одному из направлений движения надо отдать преимущество, на перекрестке следует вывесить соответствующие дорожные знаки, которые проинформируют водителей о том, что одна из дорог по отношению к другой главная. В населенных пунктах незамощенных дорог практически нет, стало быть, при отсутствии знаков все перекрестки признаются равнозначными.

Урок 2.

Практические занятия.

Количество часов - 2ч.

Содержание.

 Рассказ о правилах проезда перекрестков, регулируемых и нерегулируемых, обязательно надо иллюстрировать показом ситуаций на макетах и схемах.

Урок 3.

Практические занятия.

Количество часов - 2ч.

Содержание.

Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

Тема 9. Проезд пешеходных переходов, остановок маршрутных транспортных средств и железнодорожных переездов.

Цель. Знать основы обеспечения безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения, пешеходов, велосипедистов, уметь различать пешеходные переходы по видам. Знать и уметь проезжать железнодорожные переезды.

Пособия. Электрифицированный стенд СРДД, комплекс «Интерактивная автошкола».

Количество часов – 6ч. Из них: теоретических занятий – 2ч., практических – 4ч.

Урок 1. Теоретические занятия.

Количество часов – 2ч.

Содержание.

Правила проезда пешеходных переходов и остановок маршрутных транспортных средств. Значительная часть дорожно – транспортных происшествий происходит в местах массового перехода дорог пешеходами и вблизи остановок маршрутных транспортных средств. Поэтому особое внимание учащихся должно быть обращено на пункты 14.1.-14.7. и 18.1.-18.3. Правил. Смысл их не только в том, что водители в описанных ситуациях должны уступать дорогу пешеходам, но и надо создавать условия для того, чтобы они вообще быстрее покинули проезжую часть. Пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения.

Проезд железнодорожных переездов.Приступая к теме, следует особо подчеркнуть, что пересечения автомобильных и железных дорог представляют собой места повышенной опасности. Одной из причин этого является значительно больший остановочный путь проезда по сравнению с автомобилем. Вот почему Правила обязывают водителя при подъезде к железнодорожному переезду самому убедиться в безопасности движения.

О приближении к железнодорожному переезду водителей предупреждают специальными знаками и табличками. Надо вспомнить их с учащимися.

О том, возможен или нет проезд переезда, водителя информирует положение шлагбаума, световые и звуковые сигналы. Кроме того, он должен подчиняться указаниям дежурных по переезду. Однако даже при отсутствии запрещающего сигнала запрещено въезжать на переезд, если к нему приближается поезд, локомотив или дрезина.

Урок 2. Практическое занятия.

Количество часов – 2ч.

Содержание.

Обратить внимание учащихся на то, что пункт 15.5. Правил, определяющий обязанность водителя при вынужденной остановке на железнодорожном переезде, указывает не только меры, которые он должен предпринять, но и их последовательность.

Урок 3. Практическое занятия.

Количество часов – 2ч.

Содержание.

Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

Тема 10. Порядок использования внешних световых приборов и звуковых сигналов.

Цель. Знать порядок использования внешних световых приборов и звуковых сигналов, уметь применять правила использования внешних световых приборов в различных условиях движения.

Пособия. Схема световых приборов автомобиля, световые приборы в натуре и знак аварийной остановки.

Количество часов – 2ч., из них теоретических занятий – 2ч.

Урок 1. Теоретические занятия.

Количество часов – 2ч.

Содержание.

Подчеркнуть значение особого внимания и соблюдения всеми водителями требований безопасности при движении в темноте и вообще в условиях ограниченной видимости, которая может возникнуть и днем в снегопад, сильный ливень, туман и т.д.

Достаточно сказать, что, несмотря на значительное уменьшение интенсивности движения в темное время суток, именно на этот период приходится половина всех дорожных происшествий. Причем это время характеризуется не только более серьезными последствиями происшествий.

В первую очередь это связано со снижением зрительного восприятия обстановки на дороге. Вот почему целесообразно, прежде всего, остановиться на особенностях «ночного зрения», ибо, как показывает практика, многие беды на дороге происходят не из-за того, что водители не усвоили правил дорожного движения в темноте, а потому, что не имели элементарного понятия о том, как «работают» в темноте наши глаза.

В ходе занятий внимание учащихся уже обращалось на специфику ощущений и восприятий водителя в различных условиях, в том числе и при переходе с хорошо освещенного участка дороги к плохо освещенному участку.

Учащимися должны быть усвоены правила пользования осветительными приборами во время движения, остановки и стоянки, а также знаком аварийной остановки. Необходимо также сообщить им, что понимать под словами «темное время суток».

Практическое занятие по темам 5 – 10.

Количество часов - 2ч.

Содержание.

1)Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

        Тема 11. Буксировка транспортных средств, перевозка людей и грузов.

Цель. Знать правила буксировки транспортных средств, перевозки людей и грузов, условия и порядок буксировки механических транспортных средств на гибкой сцепке, жесткой сцепке и методом частичной погрузки,  уметь перевозить людей в буксируемых и буксирующих транспортных средствах.

Пособия. Схемы, макеты, модели для иллюстрации правил буксировки.

Количество часов – 1ч., из них теоретических занятий – 1ч.

Урок 1. Теоретические занятия.

Количество часов – 1ч.

Содержание.

Основным положением в правилах буксировки неисправных транспортных средств является требование обеспечить надежное крепление буксируемого транспортного средства. На это надо обратить особое внимание. Учащимся надо показать приспособления для буксировки на гибкой и жесткой сцепке и способы их крепления.

Далее следует обратить внимание учащихся  на пункт 20.1. Правил и разъяснить им роль водителя буксируемого транспортного средства.

Обсуждая с учащимися запрещения, налагаемые на буксировку Правилами, надо особое внимание уделить пунктам 20.4. Учащиеся должны не только запомнить, как следует буксировать транспортное средство с неисправными тормозами или рулевым управлением, но и понять, чем опасны отступления от принятых правил.

Промежуточная аттестация по темам 1 – 11.

Цель: Проверка усвоения знаний пройденного материала.

Пособия: Экзаменационные билеты промежуточной аттестации.

Количество часов – 2ч., из них практических занятий – 2ч.

Урок 1. Практические занятия.

Содержание.

 1)Решение соответствующих задач экзаменационных билетов.

 Тема 12. Требования к оборудованию и техническому состоянию транспортных средств.

Цель. Знать правила требования к оборудованию и техническому состоянию транспортных средств, уметь выполнять ежедневное техническое обслуживание транспортного средства (состава транспортных средств).

Пособия. Таблица установленной эффективности торможения, плакаты: «Тормозная система автомобиля» (разных марок), «Рулевое управление автомобиля» (разных марок), шины автомобиля (новые и с повреждениями), схемы электрооборудования автомобиля (разных марок).

Количество часов – 1ч., из них теоретических занятий – 1ч.

Урок 1. Теоретические занятия.

Количество часов – 1ч.

Содержание.

Эксплуатация неисправных транспортных средств недопустима. Если же неисправность возникла в пути, водитель обязан вернуться в гараж или к месту стоянки, да и то в некоторых случаях (см. 2.3.1) только на буксире.

Учащимся надо разъяснить, что в этой главе Правил изложены лишь требования, которые непосредственно связаны с безопасностью движения, а вообще все транспортные средства (не только механические) должны соответствовать Правилам технической эксплуатации и инструкциям заводов – изготовителей.

Разбирая с учащимися все требования пункта 2.3.1. Правил, надо иллюстрировать их примерами дорожно – транспортных происшествий, которые произошли из-за их нарушения. Примеры следует подобрать в местном отделении ГИБДД.

Квалификационный экзамен.

Цель: Проверка усвоения знаний материала по учебному предмету «Основы законодательства в сфере дорожного движения»

Пособия: Экзаменационные билеты.

Количество часов – 2ч., из них практических занятий – 2ч.

Содержание.

1)Решение задач экзаменационных билетов.

 

Заместитель Начальника

 по учебной части                                                                                Густокашин С.В.

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

Учебный предмет:

 «Психологические основы деятельности водителя».

г. Новосибирск 2014г.

 Тема 1. Познавательные функции, системы восприятия и психомоторные навыки.

       Цель. Знать цели и задачи управления системами «водитель – автомобиль – дорога» и «водитель – автомобиль», уметь управлять своим эмоциональным состоянием.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

      Количество часов – 2ч., из них теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретические занятия.

      Количество часов – 2ч.

             Содержание.

            В настоящее время научно доказано, что с риском попасть в аварию могут быть связаны две группы элементов, влияющих на психологическую надежность:

1. Умения водить машину: скорость распознавания опасной ситуации; способность различать необходимую визуальную информацию в сложной дорожной обстановке; способность быстро переключать внимание.

2. Стиль вождения:  поспешное принятие решения;  антисоциальная мотивация;  неправильные установки и нормы поведения на дорогах.

Таким образом, изложены выше достаточно внушительный список психологических качеств, влияющих на безопасность движения – весомый аргумент в пользу психолого-педагогической подготовки водителей.

В настоящее время, водителя автомобиля рассматривают как оператора сложной системы водитель –автомобиль –дорога –среда (ВАДС). Однако следует отметить особенности его операторской деятельности. Так, например, летчик в полете до 90% информации получает в закодированном виде от различных приборов. Водитель большую часть информации до 95% получает от автомобиля, дороги, среды движения, и лишь небольшую часть от контрольно-измерительных приборов. Летчик может использовать автопилот и периодически ослаблять режим слежения. Водитель не имеет такой возможности, так как отвлечение внимания даже на 1-2 с. иногда приводит к возникновению аварийной ситуации [Романов].

Эффективность работы любой системы человек-машина или системы ВАДС зависит от надежности оператора, в нашем случае – водителя.

Различают:

  • психологическую надежность – соответствие психологических качеств (свойств) личности требованиям выполняемой деятельности.
  • физиологическую надежность – соответствие физических данных и состояния здоровья.

Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном, так как:

-    легко отвлекается

-    быстро утомляется

-    влияет проявление эмоционального состояния. Поэтому частота отказа по вине человека составляет от 20 – 95 %, что влечет за собой большую угрозу безопасности движения.

Надежность водителя – это его способность безошибочно управлять транспортным средством в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени.

Безопасность управления транспортным средством во многом зависит от способности принимать информацию. Информация – сведения об окружающем мире и протекающих в нем процессах, воспринимаемые человеком или специальным устройством.

Органы чувств водителя каждую секунду в процессе управления автомобилем воспринимают на порядок больший объем информации, чем объем памяти жесткого диска компьютера.

При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителей различают пять этапов (рис. 2).

Первый этап – прием информации – происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей среды, т.е. идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности управления  из многообразного потока информации.

Основа – функционирование таких психических познавательных процессов как: ощущения, восприятие, память, мышление, воображение, внимание. На основе чего у водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данной момент информации. Затруднения в приеме информации происходит вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

        Рис. 1. Структура деятельности водителя при управлении транспортным средством

Второй этап – ПЕРЕРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ – происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии самоходной машины, ее положении по отношению к другим участникам движения, правильности выполнения рабочих операций.

Воспринимаемая ситуация оценивается с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации требуется различное время, которое зависит от сложности ситуации, профессионализма водителя, недостатка либо избытка информации. Начинается поиск информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой.

Важный фактор на данном этапе СПОСОБНОСТЬ К ПРОГНОЗИРОВАНИЮ – предвидение изменений рабочей обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения отказа. ОСНОВА – нормальное состояние сознания, воображение, память, мышление.

При обучении важно многократное объяснение алгоритма поведения в критических ситуациях, проигрывание различных ситуаций, многократное мысленное повторение действий, так чтобы информация перешла в личностное знания, на уровень автоматизма. Знание не есть опыт, но без знания опыта точно нет.

Следует объяснять, какие несоблюдения правил управления машиной к каким критическим ситуациям могут привести, что следует прогнозировать при несоблюдении скоростных режимов в работе, превышении скорости в различных погодных условиях, какие действия необходимо отрабатывать для избежания ДТП.

Третий этап – ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ. Если из оценки ситуации решение однозначное, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких вариантов водитель выбирает оптимальный вариант, однако время принятия решения увеличивается, оно увеличивается и при особо ответственном решении. Для того чтобы сократить время принятия решения необходимо сформировать на этапе обучения как можно больше моделей поведения в критических ситуациях.

Быстрота и правильность также зависят от профессионального опыта и психофизиологических качеств и состояний.

У большинства женщин прогнозирование развито хуже, так как уровень пространственной ориентации хуже. Им сложнее правильно оценить скорость и расстояние в пространстве, особенно на большой скорости. Поэтому время на прогнозирование увеличивается.

Четвертый этап – ВЫПОЛНЕНИЕ РЕШЕНИЙ – действия органами управления в соответствии с принятым решением. Рабочее движение состоит из двух фаз: поисковой – устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали); исполнительной – собственно действие. Скорость и точность действий зависит от степени автоматизации двигательных навыков и от длительности сенсомоторной реакции. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения, что увеличивает время исполнения действий, происходит перенос внимания на выполнение действия, контроль за выполнением, вследствие чего повышается вероятность отказа или аварийной ситуации.

Пятый этап – КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕННЫМ ДЕЙСТВИЕМ – осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий. Информацию водитель получает от изменений в положении и динамике транспортного средства, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами, изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и т.д., шум, вибрация, и т.п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки.

Этапы принятия и реализации решения могут сливаться либо сочетаться  друг с другом, особенно если водитель действует в быстром темпе.

            психомоторика и реакция водителей

           К числу наиболее важных психологических факторов управления транспортным средством относят особенности протекания психических процессов и состояний водителя, а также  длительность его сенсомоторной реакции (табл. 1).

 Таблица 1 – Психофизиологические характеристики водителей

Характеристики водителей низкой надежности

Неуважение к нормам и правилам.

Стремление к свободе поведения.

Несдержанность, конфликтность.

Плохие способности к планированию, прогнозированию, самоконтролю.

Безразличие к общественному мнению, неуважение к окружающим, агрессивность.

Самоуверенность, беспечность, склонность к риску.

Плохая способность к установлению связей между событиями.

Низкая помехоустойчивость.

Факторы, определяющие способность водителя к профессиональной деятельности

Физическое развитие, выносливость, ловкость, координация движений.

Легкость формирования двигательных навыков.

Развитие органов чувств, особенно зрения и суставно-мышечного чувства.

Скорость и точность сенсомоторных реакций.

Быстрота и точность сенсомоторных реакций.

Быстрота и точность определения скорости движения.

Хорошее внимание (распределение, переключаемость, устойчивость).

Зрительная и оперативная память.

Настойчивость, решительность, смелость терпение.

Эмоциональная устойчивость, дисциплинированность

Инициативность, сообразительность.

Характеристики водителей высокой надежности

 

Сильная нервная система, способность выдерживать перегрузки.

Хорошая переключаемость внимания.

Высокая координация движений.

Эмоциональная устойчивость.

 

 Сенсомоторная реакция – это двигательная реакция организма человека на сигнал, воспринимаемый органами чувств. Она включает в себя следующие основные элементы:

- обнаружение сигнала;

- узнавание сигнала;

- принятие решения;

- передача импульса к мышцам;

-движение органов тела и передача сигналов обратной информации;

- прекращение реагирования на сигнал.

Сенсомоторные реакции протекают по принципу рефлекса и включают в себя:

- начальное звено (превращения рецепторами внешних раздражений в нервные импульсы и передача их в мозг);

- центральное звено (процессы в мозгу, перерабатывающие полученную информацию в команды);

- двигательное звено;

- звено обратной информации.

Под простой сенсомоторной реакцией понимается ответ заранее заданным, простым движением на заранее известный сигнал, например, когда водитель нажимает на тормоз при красном сигнале светофора.

Если у водителя есть выбор действий, то тогда будет иметь место сложная сенсомоторная реакция. Именно такой вид реакции является преобладающим в работе водителя.

Время сенсомоторной реакции складывается из двух составляющих. Первый этап реагирования включает латентный (скрытый)  период. В это время происходит восприятие сигнала водителем, переработка информации и принятие решения. В латентный период импульсы передаются от двигательного центра к мозжечку и к мышцам. Мозжечок обеспечивает координацию движений. От момента начала движения до его завершения длится второй этап сенсомоторной реакции – так называемый моторный (двигательный) период.

Латентный период реакции в среднем составляет от 60 до 75% от общего времени реакции.

Латентный период простой реакции на звук составляет в среднем   0,14 с, на свет – 0,20 с. Общее время реакции торможения колеблется в пределах в пределах 0,4-1,0 с. В случае сложной сенсомоторной реакции длительность латентного периода может изменяться в очень широких пределах. Она увеличивается при внезапном появлении сигнала и при большом количестве вариантов действий.

Длительность моторного периода определяется характером движения водителя и их амплитудой, например, требуемым углом поворота рулевого колеса. Имеет значение состояние костно-мышечной системы водителя и центральной нервной системы.

В среднем длительность моторного периода реакции меняется слабо. Колебания времени реакции в основном обусловлены изменением длительности латентного периода.

Факторы, влияющие на длительность реакции, показаны на рис. 2.

 

Рис. 2. Факторы, определяющие длительность сенсомоторной реакции

 Экспериментальные исследования времени реакции проводятся с помощью специальной аппаратуры, например, приборов, разработанных в Московском автомобильно-дорожном институте.

 Тема 2. Этические основы деятельности водителя.

       Цель. Знать цели обучения управлению транспортным средством, уметь управлять своим эмоциональным состоянием.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

      Количество часов – 2ч., из них теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретические занятия.

      Количество часов – 2ч.

             Содержание.

Достижение порядка и взаимопонимания на дорогах немыслимо без взаимной деликатности сторон, без высокой водительской культуры в целом. Поэтому глубокое и тонкое знание норм и правил поведения и этикета за рулем жизненно необходимо современному водителю, считающего себя цивилизованным человеком.

Под  культурой поведения понимается реальный уровень взаимоотношения и общения людей в обществе с отрицательными и положительными проявлениями и аспектами. Культура поведения напрямую зависит от уровня  цивилизации этого общества.

Этика – одна из форм идеологии – учение о морали, ее развитии, принципах и роли в обществе.

Этикет – это образец, идеал того, как принято вести в данном обществе в той или иной ситуации. Этикет включает формы обращений и приветствий, правила учтивости, манеры поведения и форму одежды. Этикет предполагает такие качества, как вежливость, корректность, учтивость, деликатность. Знание правил этикета освобождают человека от необходимости каждый раз размышлять над тем, как себя вести, позволяют сохранять свое достоинство, имидж и уверенное поведение в любой ситуации.

Автоэтикет – совокупность правил цивилизованного поведения водителей на дорогах. Автоэтикет воплощает в себе такие нормы и порядок взаимоотношений на дорогах, какие соответствуют уровню цивилизованнного общества. Знание и соблюдение правил автоэтикета значительно упрощает взаимоотношения водителей на дорогах, позволяет избегать конфликтов, недоразумений и в целом облегчает вождение автомобиля.

Мораль и нравственность – совокупность норм, ценностей, идеалов, установок, которые регулируют человеческое поведение и являются важнейшими составными культуры.

Вежливость – соблюдение правил приличия, учтивость. Вежливость включает: доброжелательность, ненавязчивую внимательность к другому, готовность оказать поддержку каждому, кто в этом нуждается, приветливость, деликатность, скромность, тактичность.

Деликатность – вежливость, мягкость в обращении.

Скромность – сдержанность в оценке своих достоинств и заслуг, не хвастливость. Умеренность и простота в поведении.

Такт – чувство меры, позволяющее вести себя прилично.

Совесть – чувство нравственной ответственности за свое поведение перед окружающими людьми, обществом. Совесть и скромность – родные сестры.

Благородство – это способность человека сострадать, сочувствовать, сопереживать, содействовать. Благородство – признак духовной зрелости личности.

Галантность – способность вести себя предупредительно, угадывать желания и намерения окружающих и с пониманием их поддерживать.

Воспитанность – это уважение к человеческой личности, мягкость, вежливость, уступчивость. Воспитанные люди никогда не оскорбляют ложью, не рисуются, держат себя одинаково скромно и дома, и на людях.

 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЭТИКЕТ

Известные сатирики заметили «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения». Значит и в нем, как и на дороге, есть свои правила. Например, обычай, при котором мужчина открывает даме дверцу автомобиля и помогает ей сесть на сиденье прежде, чем сесть самому за руль, соблюдается поныне.

Переднее сиденье дама может выбрать, если ее подвозит хороший знакомый или друг.

Окончательное решение о распределении мест в автомобиле остается за гостями, хозяева только предлагают их в соответствии с правилами этикета. Чтобы закурить в автомобиле, открыть окно, включить радио, необходимо спросить разрешения у попутчиков. Пассажирам следует заранее осведомиться, не будут ли разговоры отвлекать водителя от дороги. Пассажиру такси не желательно давать советы водителю относительно увеличения скорости. Если он очень спешит, то об этом нужно сказать в начале поездки. Если же, напротив, пассажира не устраивает слишком большая скорость, с которой движется авто, допускается попросить водителя снизить ее.

В международной протокольной практике места в автомобилях делятся  на почетные и менее почетные. В салоне автомобиля наиболее почетным местом считается место на  заднем сиденье  справа по ходу движения автомобиля. Второе место по степени почетности находится за водителем.  Третье - между ними, посередине заднего сиденья. Наименее почетным местом считается переднее, рядом с водителем; его, как правило, в служебных машинах занимают охранники, а в собственных – на это место предпочитают садиться жены, взрослые дети и приятели водителя. Гостям обычно предлагают места на выбор: они садятся так, как им удобно.

Машина подается таким образом, чтобы правая дверца была обращена к тротуару. Первым садится и выходит пассажир, занимающий наиболее почетное место. Если условия не позволяют подать машину правой дверцей к тротуару, то пассажир, занимающий наиболее почетное место, садится так же, как и все остальные, через левую дверцу.

Если вы едете в такси с женщиной, то мужчине не следует садиться рядом с водителем, поскольку это будет выглядеть невежливо по отношению к спутнице. Женщина, первой садясь в такси, занимает место позади водителя. Ни в коем случае нельзя курить в присутствии женщины. Это крайне невежливо. Не рекомендуется громко разговаривать в машине, тем более с водителем. Это может отвлечь его от дороги, что чревато дорожными  происшествиями. Из автомашины первым выходит мужчина, а затем уже помогает выйти женщине.

Женщине нужно научиться красиво садиться в машину и  красиво выходить из нее. При посадке она сначала садится на сиденье боком, затем подтягивает ноги в машину. Мужчина же сначала ставит на пол машины левую ногу, затем переносит тело в салон. При выходе из машины женщина поворачивается на сиденье, опускает ноги на землю и при поддержке мужчины  выходит. При этом даме следует взглянуть мужчине в лицо, улыбнуться и поблагодарить.

К месту высадки машина подъезжает правой стороной, чтобы пассажиры смогли выйти через правые двери. Первым выходит пассажир, занимающий самое почетное место.

Нетактично критиковать шофера, подсказывать как ему ехать, делать ему замечания, вскрикивать при резком торможении и всячески отвлекать от дороги.

Покидая такси, положено заплатить чаевые –10 – 15% от показаний счетчика. Если получивший чаевые таксист не поблагодарит пассажира, то последний вправе оставить дверь машины открытой и таким образом дать понять, что таксист – невоспитанный человек.

 Тема 3. Основы эффективного общения.

       Цель. Знать цели обучения управлению транспортным средством, уметь управлять своим эмоциональным состоянием.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

      Количество часов – 2ч., из них теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретические занятия.

      Количество часов – 2ч.

             Содержание.

Человек не только воспринимает окружающие предметы и явления, но и воздействует на них. У него всегда возникает определенное отношение к ним, выражающееся в тех или иных чувствах и переживаниях.

      Эмоции – переживание человеком своего отношения к тому, что он делает или познает, к другим людям, к самому себе. Эмоции играют большую роль в деятельности человека. Они регулируют уровень работоспособности, обеспечивают мобилизацию резервов и в значительной степени определяют эффективность и надежность труда.

      Различают положительные и отрицательные эмоции. Положительные эмоции проявляются, как правило, у водителей, имеющих высокий уровень мастерства, что позволяет им относительно легко управлять транспортным средством и испытывать при этом удовольствие и гордость. Отрицательные эмоции (страх, неуверенность, сомнение и т.п.) испытывают водители, которые имеют недостаточный опыт или их психологические качества не соответствуют водительской деятельности.

      Эмоции весьма разнообразны по своему проявлению и вызвавшим их причинам. В основе низших эмоций лежат чувство самосохранения, половой и пищевой инстинкты. К высшим эмоциям относятся моральные, интеллектуальные и эстетические чувства, которые формируются под влиянием воспитания.

      Среди многообразия эмоциональных состояний можно выделить настроения, аффекты, страсти и стрессы.

      Настроение – эмоциональное состояние человека, связанное со слабовыраженными положительными и отрицательными эмоциями и существующее в течение длительного времени. Человек – хозяин своего настроения и должен преодолевать уныние, вялость, печаль и сохранять бодрость даже в неблагоприятных условиях, что имеет значение и для надежности водителя.

      Аффектами называются интенсивные, бурно протекающие и эмоциональные кратковременные вспышки ярости, отчаяния, ужаса, восторга, характеризующиеся изменением сознания и волевого контроля. Нужно предотвращать возникновение аффектов, они являются показателем несдержанности, неспособности человека к самообладанию, особенно опасны они для водителей во время управления транспортным средством.

       Страстьдлительное и устойчивое эмоциональное состояние, отличающееся от настроения силой. Страсть может быть положительной и отрицательной. Например, положительная страсть может быть к музыке, спорту, поэзии, изобретательству. Отрицательная – к картежной игре, алкоголю, наркотикам, наживе, быстрой езде.

      Стресс – состояние психического напряжения, возникающее у человека в трудных условиях под воздействием внешних раздражителей - стрессоров. Наиболее распространенными симптомами стресса служат: учащенное сердцебиение, боль в груди, затрудненность дыхания, расстройство пищеварения, слабость, раздражительность и т. д.

      Управление транспортным средством в сложных условиях, дорога с нынешними  порядками на ней как раз и провоцирует стрессы, способствующие созданию аварийных ситуаций.

       Иногда водители получают сильный стресс непосредственно в своей машине в результате выяснения отношений с кем-нибудь. Отложите разговор до конца рабочего дня. Нужно уходить от ссор, конфликтов, разборок и выяснения отношений. Последствия стрессов могут быть весьма плачевными – от сердечного приступа до тяжелых психических расстройств. А уж управлять машиной в таком состоянии чревато серьезными последствиями. Следует всегда помнить следующее выражение: если невозможно изменить обстоятельства – измените к ним собственное отношение.  

         В салоне лучше всего слушать негромкую музыку или интересную передачу по радио. А если не хочется ни того и ни другого – лучше молчать. Водитель должен научиться управлять своим эмоциональным состоянием путем использования волевых качеств.

        Воля – это способность человека контролировать свою деятельность и сознательно направлять ее на достижение поставленной цели. Действия, связанные с преодолением внутренних и внешних препятствий, называются волевыми. Для водителя, который часто попадает в опасные ситуации, это качество особенно значимо.

         К волевым качествам относятся: дисциплинированность, решительность, настойчивость, самообладание  и др. Воспитание воли достигается ее систематической тренировкой в обыденной повседневной жизни, что дает положительный перенос на поведение и действия в экстремальной обстановке. Необходимо, чтобы водитель ежедневно сознательно контролировал свое поведение, активно преодолевал медлительность, поспешность, нерешительность, гнев, раздражительность, другие свойственные ему отрицательные качества и строго выполнял Правила дорожного движения и правила безопасной работы самоходных машин.

Культура движения в транспортном потоке.

В  плотном транспортном потоке особенно четко проявляется уровень воспитанности и культуры водителей. На дороге человек управляет автомобилем так же, как ведет себя в жизни. Более того, многие черты характера за рулем проявляются острее, чем в обычной жизни. Правила этикета, принятые в цивилизованных странах, обязывают вести себя на дороге спокойно, уравновешенно, то есть так, чтобы не ущемить интересы других водителей.

Поведение человека за рулем должно быть всем понятно, выразительно и предсказуемо. Нужно приучить себя всегда, даже на дороге, где мало машин, включать указатели поворотов.  Нарушение этого правила возмущает дисциплинированных водителей, И наоборот, четкое обозначение любого маневра воспринимается положительно и дисциплинирует нерадивых автолюбителей.

Ответственный водитель предельно внимателен. Он не отвлекается от дороги. Следит за скоростью и маневрами других водителей, выделяет из них представляющих опасность: по резкому изменению скорости и рядности, по пренебрежению указателями поворота, по невнимательности к другим участникам дорожного движения.

Внимательный шофер придерживается общей скорости потока, либо скорости соответствующей его психофизиологическим возможностям.

Постоянно с помощью зеркал контролирует обстановку вокруг машины. К сожалению, никакие зеркала не позволяют полностью просматривать «слепые зоны». Поэтому в российских условиях при маневрировании приходится и даже рекомендуется поворачивать голову, чтобы обнаружить оказавшийся в «слепой зоне» автомобиль.

Добросовестный автовладелец соблюдает рядность, не перескакивает без причины из ряда в ряд. А если перестраивается, то делает это плавно, заранее включая сигналы поворота.       

Корректный человек за рулем не блокирует крайние положения, не въезжает на перекресток, уже заблокированный бесшабашными водителями.

Культурный водитель не совершает обгоны с выездом на встречную полосу, не ездит по тротуарам и газонам. Резко не тормозит.

Уравновешенный автолюбитель действует по принципу «дай дорогу дураку» и пропускает всех нарушителей скоростного режима.

Воспитанный и ответственный водитель никогда не будет гнать по улице густонаселенного района, где в любой момент может возникнуть опасность наезда на человека.

Держитесь подальше  от автомобилей с военными (черными) номерными знаками, за рулем этих авто сидят, как правило, малоопытные в вождении солдаты, которые практически не несут никакой ответственности за совершаемые ими аварии, опасны также  «Газели», водители которых не всегда имеют опыт управления грузовиками.

В спорных случаях правила хорошего тона рекомендуют руководствоваться именно здравым смыслом. При разъездах на равносторонних перекрестках западные водители смотрят в лицо друг другу. Визуальный контакт, знаки ладонью у лобового стекла и доброжелательная улыбка помогают взаимопониманию.

В условиях недостаточной видимости предусмотрительный водитель включает ближний свет, а не подфарники – машина будет более заметна и безопасна.

Если вы в чем-то допустили явную ошибку – не бойтесь, что вас засмеют. Если нужно – снизьте скорость, включите «мигалку» или совсем остановитесь. Лучше перетерпеть насмешки глупцов, чем попасть в аварию.

Галантные мужчины во всех случаях ведут себя корректно и предупредительно, угадывают намерения других водителей, особенно женщин, и с пониманием их поддерживают.

Есть несколько причин особого отношения к женщине за рулем. 

Во-первых, менталитет общества. У нас негативно воспринимают женщину, которая не отвечает нормам, глубоко сидящим в подсознании. Стандартная роль – у колыбели, у плиты, но не за рулем.

Во-вторых, психика мужчины устроена так, что он заранее просчитывает ситуацию и представляет себе, например, расположение машин после того, как он перестроится. А у женщины восприятие поэтапное, то есть она «сканирует» только текущую ситуацию, поэтому все делает медленнее. И это раздражает.

В-третьих, перенаселенность мегаполисов заставляет воспринимать другого человека не как человека (и тем более не как женщину!), а как помеху.

А вообще, именно женщины подают пример высококультурного вождения. Статистика ГИБДД свидетельствует, что лишь 20% аварий на дорогах происходит от невнимательности и непрофессионализма, остальные же 80% - от недисциплинированности. А по единодушному мнению психологов, женщина намного дисциплинированней  мужчины.    Единственное преимущество мужчины-водителя перед женщиной-водителем: в критических ситуациях  мужчина, как правило, сохраняет хладнокровие, а женщина – нет. Но у женщины меньше шансов попасть в критическую ситуацию. 

В любом случае стоит поразмышлять над кодексом поведения, который соответствует формуле:

                     Д   х    У   +   ЗПДД     =     КП, где

                Д  - доброжелательность;

                У – уважение к другим участникам  дорожного движения;

                 ЗПДД – знание Правил дорожного движения;

                  КП – культура поведения.

На дороге  берегите свою и чужие жизни. Соблюдайте правила и законы дороги, будьте честны к себе и к другим участникам дорожного движения. Такая позиция по отношению к себе и другим даст вам душевное равновесие – основу психического и физического здоровья.

 Тема 4. Эмоциональные состояния и профилактика конфликтов.

       Цель. Знать основы эмоции и поведение водителя, его функции, уметь управлять своим эмоциональным состоянием.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

      Количество часов – 2ч., из них теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретические занятия.

      Количество часов – 2ч.

             Содержание.

     Важное значение для надежности водителя имеет эмоциональная устойчивость и самообладание, которые помогают ему безошибочно управлять автомобилем при неожиданном возникновении критических дорожных ситуаций. При отсутствии у водителя таких качеств может возникнуть состояние напряженности, которое выражается в неуверенности, сомнении и страхе. Одновременно нарушается протекание таких психических процессов, как восприятие, мышление, внимание, ухудшается память, увеличи­вается время реакций, нарушается координация движений. Пра­вильная оценка дорожной обстановки, своевременное принятие решения и адекватные действия при этом затруднены, что проводит к ошибкам и может стать причиной ДТП.

В основе таких состояний лежит определенный физиологиче­ский механизм. Установлено, что чрезмерное волнение и пережи­вания возбуждают определенные нервные центры коры головно­го мозга. Это возбуждение по закону отрицательной индукции вызывает торможение двигательных центров, которые обеспечи­вают действия водителя при управлении автомобилем. В результа­те возникает мышечное напряжение, движения становятся рез­кими, несоразмерными, плохо координированными, а иногда и неадекватными сложившейся дорожной обстановке. Поэтому воспитание у водителей эмоциональной устойчивости необходимо для повышения его надежности.

Выраженная эмоциональная неустойчивость и, как следствие, ошибки при управлении автомобилем особенно часто имеют место у молодых неопытных водителей. С приобретением опыта чувства страха и неуверенности возникают все реже, что снижает нервное напряжение и количество ошибок.

К психологической подготовке относится также идеомоторная тренировка. Идеомоторика для водителя — это мысленное выполнение действий, которые предстоит проделать на данном отрезке пути в конкретной дорожной обстановке.

Специальными исследованиями установлено, что, когда человек мысленно выполняет какие-то движения, в соответствующих двигательных центрах мозга возникают нервные возбуждения, которые вызывают едва уловимые сокращения определенных мышечных групп. Поэтому мысленное повторение определенных приемов и действий по управлению автомобилем приводит к оживлению той системы условно-рефлекторных связей, которая образуется или образовалась при формировании соответствующих дви­гательных навыков.

При обучении вождению следует широко применять метод мысленного выполнения учащимся предстоящего упражнения: последовательность действий в упражнении, их сочетание. Мысленное «проигрывание» курсантами основных движений должно проводиться до занятия, т.е. до того, как он сел на рабочее место тренажера или автомобиля.

Состояния сознания  водителя

Сознание – высшая, свойственная человеку, форма  обобщенного отражения объективных и устойчивых  свойств и закономерностей окружающего мира, формирование у человека внутренней модели внешнего мира, в результате чего достигается познание и преобразование окружающей действительности.

Функции сознания:

  1. Формирование целей деятельности
  2. Предварительное мысленное построение действий
  3. Предвидение результата действий

Данные функции обеспечивают разумное регулирование поведения и деятельности.

Структура сознания:

 

       Взаимодействие сознания и подсознания.

Любой водитель в течение дня много раз выполняет трогание с места на горизонтальной дороге, для чего производит определенно дозированные, доведенные до автоматизма одновременные действия ногами и руками. У него сложился прочный двигательный, или, как его иногда называют, моторный навык. Но вот требуется тронуться с места на подъеме, что влечет за собой необходимость изменить дозировку действий. Водитель в первый момент может не заметить этой необходимости, в результате чего машина начнет катиться назад. Тотчас в действие вступает сознание, под контролем которого и произойдет необходимое изменение дозировки действий.

Состояния сознания:

  1. 1.    Бодрствование

В среднем длится 16 часов.

Работоспособность в течение бодрствования имеет пики и спады.

Типы людей по биоритмам: «жаворонок» - 15%, «сова» - 33%, «амбиверт» - 52%.

Экспериментально подтверждено, что подъемы работоспособности соответствуют 5-6 часам, 11-12, 16-17, 20-21, 24-1; спады – 2-3, 9-10, 14-15, 18-19, 22-23.

«Совы» просыпают первые пики работоспособности, «жаворонки» засыпают в 22-23 ч.

2. Сон. Две фазы сна – быстрый и медленный.

Быстрый сон – восстанавливает психическую активность организма, происходит очищение промежуточной памяти, необходимой для эффективной деятельности днем.

Сновидения служат для символической реализации нереализованных желаний человека, разряжают очаги возбуждения, возникшие из-за неоконченных дел, стрессов.

Во время медленного сна восстанавливается физическая активность организма.

Полноценный сон имеет важное значение в деятельности водителя, систематическое недосыпание  многократно увеличивает вероятность ДТП.

3. Медитация – особое состояние, измененное по желанию человека, с целью сосредоточить внимание, чтобы ограничить поле сознания настолько, что мозг будет ритмично реагировать на тот стимул, на котором сосредоточился человек. Основа – мозг начинает синхронизировать свою электрическую активность.

  1. 4.     Патологические состояния сознания – вызываются воздействием психотропных веществ на головной мозг.

Характеризуется:

Физической зависимостью – вызывают такое изменение в функционировании нейромедиаторов, что организм не может обходиться без этих веществ.

Психологическая зависимость – стремление употреблять вещество ради удовлетворения, которое оно доставляет.

Толерантностью – привыкание к определенной дозе психотропного вещества.

ЭМОЦИИ   И   ВОЛЯ

Человек не только воспринимает окружающие предметы и явления, но и воздействует на них. У него всегда возникает определенное отношение к ним, выражающееся в тех или иных чувствах и переживаниях.

Эмоции – переживание человеком своего отношения к тому, что он делает или познает, к другим людям, к самому себе. Эмоции играют большую роль в деятельности человека. Они регулируют уровень работоспособности, обеспечивают мобилизацию резервов и в значительной степени определяют эффективность и надежность труда.

Различают положительные и отрицательные эмоции. Высокое мастерство водителя позволяет ему относительно легко управлять транспортным средством и испытывать при этом удовольствие, чувство удовлетворения и гордости. Однако преобладающими в деятельности водителя, особенно при недостатке опыта или несоответствии его психологических качеств водительской деятельности, все же являются отрицательные эмоции: страх, неуверенность, сомнение и т. д.

Эмоции весьма разнообразны по своему проявлению и вызвавшим их причинам. В основе низших эмоций лежат чувство самосохранения, половой и пищевой инстинкты. К высшим эмоциям относятся моральные, интеллектуальные и эстетические чувства, которые формируются под влиянием воспитания и включают в себя целую гамму эмоций, как положительных, так и, отрицательных.

Среди многообразия эмоциональных состояний можно выделить настроения, аффекты, страсти и стрессы.

Настроение – эмоциональное состояние человека, связанное со слабовыраженными положительными и отрицательными эмоциями и существующее в течение длительного времени. Человек – хозяин своего настроения и должен преодолевать уныние, вялость, печаль и сохранять бодрость даже в неблагоприятных условиях, что имеет значение и для надежности водителя.

Аффектами называются интенсивные, бурно протекающие и кратковременные эмоциональные вспышки ярости, отчаяния, ужаса, восторга, характеризующиеся изменением сознания и волевого контроля.

Нужно предотвращать возникновение аффектов, они являются показателем несдержанности, неспособности человека к самообладанию, особенно опасны они для водителей во время управления транспортным средством.

Страсть – длительное и устойчивое эмоциональное состояние, отличающееся от настроения силой. Положительная страсть может быть к музыке, спорту, поэзии, изобретательству и т. д., отрицательная – к картежной игре, алкоголю, наркотикам, наживе, быстрой езде.

   Стресс и  невроз

Стресс – состояние психического напряжения, возникающее у человека в трудных условиях под воздействием внешних раздражителей – стрессоров (Г. Селье, 1936 г.). Наиболее распространенными симптомами стресса служат: учащенное сердцебиение, боль в груди, затрудненность дыхания, расстройство пищеварения, слабость, раздражительность и т. д. Накапливающийся стресс приводит к психосоматическим заболеваниям: гипертония, ишемическая болезнь сердца, язва желудка, бронхиальная астма, сахарный диабет.

Управление транспортным средством в сложных условиях, дорога с нынешними  порядками на ней как раз и провоцирует стрессы, способствующие созданию аварийных ситуаций.

Иногда водители получают сильный стресс непосредственно в своей машине в результате выяснения отношений с кем-нибудь из родственников. Отложите разговор до конца рабочего дня. Нужно уходить от ссор, конфликтов, разборок и выяснения отношений. Последствия стрессов могут быть весьма плачевными – от сердечного приступа до тяжелых психических расстройств. А уж управлять машиной в таком состоянии и вовсе дело рискованное.

Стрессоры (то, что вызывает стресс):

Физиологические - боль, физическая перегрузка, экстремальные температуры, перепады температуры и атмосферного давления.

Психологические – информационные и эмоциональные (конфликты, принятие решений, ответственность и др.)

Стадии протекания стресса

  1. 1.    Стадия тревоги – мобилизация защитных сил организма. Организм выходит на новые функциональные параметры.
  2. 2.    Стадия стабилизации – все параметры выведенные из равновесия на первой стадии закрепляются на новом уровне. Наступает затишье перед бурей. Если стресс не прекращается наступает третья фаза.
  3. 3.    Стадия истощения – организм начинает «поедать» себя, что приводит к психосоматическим заболеваниям.

Типы реагирования на стресс

«Стресс льва» -реакция активная, эффективность деятельности возрастает. Склонны люди с завышенной самооценкой, неудовлетворенные своим положением в жизни, конфликтные, холерики с высокими показателями по шкале невротизма. Подвержены развитию сердечно-сосудистой патологии.

«Стресс кролика» - реакция пассивная, эффективность деятельности падает. Склонны люди с заниженной самооценкой на фоне повышенной требовательности к себе, тревожные, слишком исполнительные, меланхолики с высокими показателями по шкале невротизма. Подвержены развитию заболеваний желудочно-кишечного тракта, язвенной болезни.

Жизнь и работа в условиях постоянного стресса ведет к возникновению как психосоматических заболеваний, так и неврозов – приобретенное функциональное заболевание нервной системы, при котором происходит «срыв» деятельности головного мозга без каких-либо признаков его анатомического повреждения.

Неврозы бывают следующих видов:

  • неврастения (раздражительность),
  • истерический невроз (чаще у женщин),
  • невроз навязчивых состояний (стойкие тревожные мысли, страхи),
  • ипохондрический невроз (чрезмерная обеспокоенность здоровьем),
  • фобический невроз,
  • депрессивный невроз (чрезмерная угнетенность, вплоть до потери интереса к жизни).

Невроз возникает при острейшем информационном дефиците, недостатке сведений о возможности выхода из ситуации, мучительной для человека. Само возникновение и переживание стресса зависит не столько от объективных, сколько от субъективных факторов, от особенностей самого человека: оценки им ситуации, сопоставления своих сил и способностей с тем, что от него требуется и т.д. Свойственная страдающему неврозом подчеркнутая эмоциональность может привести «к бегству в болезнь», заменяющему разрешение конфликта.

 Пути выхода из стресса

  1. Решить проблему, конфликт, либо изменить отношение к ним.
  2. Переключение на другую, успешную деятельность.
  3. Сон, время.
  4. Физическая нагрузка, баня, слезы.
  5. Логическое переосмысление ситуации.
  6. Поделиться проблемой с близким человеком.
  7. Аутотренинг.
  8. Эмоционально-рациональная терапия (методика А-В-С).

 Тема 5. Саморегуляция и профилактика конфликтов (психологический практикум).

       Цель. Знать практический опыт оценки собственного психического состояния и поведения, уметь управлять своим эмоциональным состоянием.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды, тесты.

      Количество часов – 4ч., из них практических занятий – 4ч.

       Урок 1. Практические занятия.

      Количество часов – 4ч.

             Содержание.

            1) Психологические тренинги.

            2) Выполнение индивидуальных занятий ( индивидуальное тестирование).

 Библиографический список.

1. Психолого-педагогические основы деятельности преподавателя по подготовке водителей: Учеб. пособие/ Новосиб. гос. аграр. ун-т; Сост.: И.О. Инкина, Е.И. Евсеева, И.В. Переселенцева. – Новосибирск, 2007. -  с.

     2. Методические основы практической подготовки водителей: метод. указания к практ. занятиям/ Новосиб. гос. аграр. ун-т; сост.: Г.М.Крохта, О.Н.Инкина, Н.А.Усатых. – Новосибирск, 2008.–32 с.

 

Заместитель Начальника

 по учебной части                                                                                Густокашин С.В.

  

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

 

Учебный предмет:

 «Основы управления транспортными средствами»

 

(Базовый цикл)

г. Новосибирск 2014г.

 Введение.

 Высокий, в настоящее время, уровень аварийности на дорогах свидетельствует о том, что существующая система профилактики ДТП, построенная на «технократических» принципах, себя исчерпала и сегодня демонстрирует полную несостоятельность. Поэтому требуется принципиально новая идеология обеспечения безопасности на дорогах, учитывающая менталитет россиянина, резко возросшие возможности транспортных средств, плотность и интенсивность движения и др. Одним из приоритетных направлений данной идеологии должна стать разработка современной программы обучения вождению, построенной на передовых психологических и педагогических концепциях и глубоком знании психофизиологических закономерностей деятельности водителей. Особое внимание в программе следует уделить формированию психологии безопасного вождения, основанной на учении о «человеческом факторе».

 Тема 1. Дорожное движение.

       Цель. Знать основы безопасного управления транспортными средствами, уметь безопасно и эффективно управлять транспортными средствами (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды.

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

   В настоящее время, водителя автомобиля рассматривают как оператора сложной системы водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). Однако следует отметить особенности его операторской деятельности. Так, например, летчик в полете до 90% информации получает в закодированном виде от различных приборов. Водитель большую часть информации до 95% получает от автомобиля, дороги, среды движения, и лишь небольшую часть от контрольно-измерительных приборов. Летчик может использовать автопилот и периодически ослаблять режим слежения. Водитель не имеет такой возможности, так как отвлечение внимания даже на 1-2 с. иногда приводит к возникновению аварийной ситуации.

           Как показывает история развития автомобильного транспорта, рост автомобильного парка наряду с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие государства несет в себе и целый ряд отрицательных последствий:

            - большое число погибших и раненых в результате ДТП;

            - большой экономический ущерб от ДТП;

            - негативное влияние на экологическое состояние природной среды, особенно в городских условиях.

            По данным Всемирной организации здравоохранения в результате ДТП во всем мире ежегодно погибают около 1 млн 200 тыс. и получают ранения около 10 млн человек. По числу жертв Россия занимает одно из первых мест в мире (от 30 до 35 тыс. человек ежегодно). Конечно, эта статистика неполная, так как зачастую пострадавшие при наличии легких и даже средних телесных повреждений не обращаются за помощью в лечебные учреждения и не попадают в сводки ГИБДД.

          Поэтому обучение навыкам практического управления транспортными средствами занимает главное место в программе подготовки водителей транспортных средств.

Вождение считается большим фактором риска. Поэтому если другие участники дорожного движения делают ошибки - лучше уступить им дорогу и быть в безопасности, чем быть правым и попасть в аварию. Чтобы избегать подобных ситуаций на дороге необходимо:
- уметь распознавать опасности, связанные с вождением и реагировать на них;
- правильно оценивать риски исходя из конкретных задач вождения автомобиля;
- применять необходимые навыки вождения, чтобы свести риск к минимуму.

Грамотное вождение – вождение нацелено на признании водителями того, что не их навыки вождения предотвращают их попадание в аварии, а их способность выявлять опасную ситуацию и реагировать на нее. Научившись грамотно водить, Вы поменяете свое отношение к вождению.
Грамотное водить автомобиль – это значит:

1. Приучить свои глаза смотреть вперед настолько далеко, насколько это возможно,- это позволит Вам заблаговременно увидеть опасность и успеть принять необходимые меры. (Вспомните про расчет ближней, средней и дальней зоны наблюдения за дорогой в зависимости от скорости движения, о которых Вам подробно рассказывал преподаватель в автошколе).

2. Уметь обеспечить себе пространство и видимость. Только они дают возможность водителю анализировать изменяющуюся дорожно-транспортную ситуацию и действовать в соответствии с ней.

3. Уметь менять объекты внимания – переводить взгляд. Смена объектов наблюдения в ходе вождения позволяет быть постоянно в куре обстановки на дороге, отслеживая множество ситуаций, одновременно складывающихся вокруг, чтобы внести соответствующие изменения в свое вождение.

4. Уметь грамотно оценивать ситуацию и реагировать на нее. Как можно раньше реагируя на любую потенциальную опасность, Вы снизите вероятность аварии. Этого можно добиться, регулируя свою скорость и положение на дороге в соответствии с меняющейся ситуацией. Умение предвидеть — это не только видеть, где какая опасность вас ждет, но и понимать, к какой конкретной ситуации она может привести.

5. Мало самому видеть – надо, чтобы Вас видели. Следование принципам безаварийного вождения не означает, что Вы должны быть агрессивны, но требует от Вас решительности. Ваше присутствие на дороге должно быть заметно для других участников дорожного движения и они должны понимать Ваши намерения. Необходимо уметь эффективно общаться с другими участниками дорожного движения.

Умение ездить плавно, не создавая опасных ситуаций себе и другим — первый признак надежного водителя. В основе его надежности - умение предвидеть как будет развиваться ситуация в будущем, заранее приготовиться к ее опасным изменениям, выбрать наиболее правильные действия по управлению автомобилем.

Процесс движения состоит из 10 маневров: начало движения, перестроение, поворот направо, движение прямо, поворот налево, разворот, движение задним ходом,  объезд, обгон и опережение, остановка.

 Тема 2. Профессиональная надежность водителя.

       Цель. Знать основы безопасного управления транспортными средствами, уметь безопасно и эффективно управлять транспортными средствами (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

Эффективность работы любой системы человек-машина или системы ВАДС зависит от надежности оператора, в нашем случае – водителя.

Различают:

  • психологическую надежность – соответствие психологических качеств (свойств) личности требованиям выполняемой деятельности.
  • физиологическую надежность – соответствие физических данных и состояния здоровья.

Человек в системе управления является наиболее важным и одновременно менее надежным звеном, так как:

-    легко отвлекается

-    быстро утомляется

-    влияет проявление эмоционального состояния. Поэтому частота отказа по вине человека составляет от 20 – 95 %, что влечет за собой большую угрозу безопасности движения.

Надежность водителя – это его способность безошибочно управлять транспортным средством в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени.

К основным факторам надежности относят: профессиональную пригодность, подготовленность, высокую работоспособность.

1. Профессиональная пригодность водителя:

–       пригодность по состоянию здоровья

–       психическая пригодность – особенности протекания познавательных и эмоционально-волевых психических процессов, физиологической основой которых является деятельность коры головного мозга.

2. Подготовленность водителя – уровень его профессиональных ЗУН, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности.

Хорошая подготовка: широкий диапазон умений, доведенных до автоматизма, что обеспечивает правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях.

Профессионализм определяется и степенью сформированности психофизиологических свойств, которые обеспечат надежность работы в любых условиях (воля, самообладание, смелость, решительность, быстрая сообразительность, скорость восприятия и реакции и т.д.)

Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок в управлении. Поэтому задача педагога – совершенствование подготовки водителей и повышение их профессионального мастерства.

3. Высокая работоспособность – состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и с высокими качественными показателями в течение определенного времени.

Высокая работоспособность – необходимое условие безопасности движения, ее снижение ведет к грубым ошибкам и ДТП.

Работоспособность снижается после приема алкоголя, наркотиков, при заболевании, утомлении, отрицательных эмоциональных состояниях (стресс, аффект, угнетенность).

Надежность водителя также зависит и от состояния других звеньев системы:

Транспортное средство

–       высокие технико-эксплуатационные характеристики

–       исправность

–       подогнанное по росту сиденье

–       хорошая обзорность

–       исправность контрольно-измерительных приборов

–       легкость работы с органами управления

–       микроклимат в салоне и т.д.

Дорога – качество покрытия, ширина, конфигурация, пешеходы, животные, знаки, препятствия и т.д.

Среда – освещенность, влажность, температура, ветер, запыленность, видимость, время суток, солнечная геомагнитная активность, давление и т.д.

Для наглядного представления связей в системе ВАДС разрабатываются транспортно-психологические модели (рис. 1).

 Рис. 1. Транспортно-психологическая модель (В. Дурт)

Безопасность управления транспортным средством во многом зависит от способности принимать информацию. Информация – сведения об окружающем мире и протекающих в нем процессах, воспринимаемые человеком или специальным устройством.

Органы чувств водителя каждую секунду в процессе управления автомобилем воспринимают на порядок больший объем информации, чем объем памяти жесткого диска компьютера.

При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителей различают пять этапов (рис. 2).

Первый этап – прием информации – происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей среды, т.е. идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности управления  из многообразного потока информации.

Основа – функционирование таких психических познавательных процессов как: ощущения, восприятие, память, мышление, воображение, внимание. На основе чего у водителя вырабатываются навыки избирательного восприятия наиболее важной в данной момент информации. Затруднения в приеме информации происходит вследствие ее недостаточного или избыточного поступления.

          Рис. 2. Структура деятельности водителя при управлении транспортным средством

Второй этап – ПЕРЕРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ – происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии самоходной машины, ее положении по отношению к другим участникам движения, правильности выполнения рабочих операций.

Воспринимаемая ситуация оценивается с целью ее сохранения или изменения. Для восприятия и оценки ситуации требуется различное время, которое зависит от сложности ситуации, профессионализма водителя, недостатка либо избытка информации. Начинается поиск информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой.

Важный фактор на данном этапе СПОСОБНОСТЬ К ПРОГНОЗИРОВАНИЮ – предвидение изменений рабочей обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения отказа. ОСНОВА – нормальное состояние сознания, воображение, память, мышление.

При обучении важно многократное объяснение алгоритма поведения в критических ситуациях, проигрывание различных ситуаций, многократное мысленное повторение действий, так чтобы информация перешла в личностное знания, на уровень автоматизма. Знание не есть опыт, но без знания опыта точно нет.

Следует объяснять, какие несоблюдения правил управления машиной к каким критическим ситуациям могут привести, что следует прогнозировать при несоблюдении скоростных режимов в работе, превышении скорости в различных погодных условиях, какие действия необходимо отрабатывать для избежания ДТП.

Третий этап – ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ. Если из оценки ситуации решение однозначное, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких вариантов водитель выбирает оптимальный вариант, однако время принятия решения увеличивается, оно увеличивается и при особо ответственном решении. Для того чтобы сократить время принятия решения необходимо сформировать на этапе обучения как можно больше моделей поведения в критических ситуациях.

Быстрота и правильность также зависят от профессионального опыта и психофизиологических качеств и состояний.

У большинства женщин прогнозирование развито хуже, так как уровень пространственной ориентации хуже. Им сложнее правильно оценить скорость и расстояние в пространстве, особенно на большой скорости. Поэтому время на прогнозирование увеличивается.

Четвертый этап – ВЫПОЛНЕНИЕ РЕШЕНИЙ – действия органами управления в соответствии с принятым решением. Рабочее движение состоит из двух фаз: поисковой – устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали); исполнительной – собственно действие. Скорость и точность действий зависит от степени автоматизации двигательных навыков и от длительности сенсомоторной реакции. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения, что увеличивает время исполнения действий, происходит перенос внимания на выполнение действия, контроль за выполнением, вследствие чего повышается вероятность отказа или аварийной ситуации.

Пятый этап – КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕННЫМ ДЕЙСТВИЕМ – осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий. Информацию водитель получает от изменений в положении и динамике транспортного средства, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами, изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и т.д., шум, вибрация, и т.п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки.

Этапы принятия и реализации решения могут сливаться либо сочетаться  друг с другом, особенно если водитель действует в быстром темпе.

 Режим труда и отдыха водителя.

         Режим труда и отдыха водителей регламентируется «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденным Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 25 июня 1999 г №16, Приказом МинТранс РФ № 15 от 20.08.2004г. «Об утверждении положения, об особенностях режима рабочего времени и отдыха водителей».

       В соответствии с этим Положением рабочее время водителя не должно превышать 40 часов в неделю.

       Такое жесткое законодательное ограничение рабочего времени связано с тем, что его продолжительность непосредственно влияет на безопасность дорожного движения. Например, зависимость риска возникновения дорожно-транспортных происшествий от времени непрерывной работы выглядит следующим образом:

       Продолжительность работы    Риск ДТП      Колебания

           От 0 до 2 часов                                  1,0                       0

           От 2 до 5 часов                                  1,23                 1,05 - 45

           От 5 до 8 часов                                  1,29                 1,08 - 1,53

             Более 8 часов                                   1,80                 1,20 - 2,70

       Приведенные данные показывают, что уже через 2 часа непрерывной работы вследствие утомления вероятность попадания в дорожно-транспортное происшествие увеличивается на 20-30%. Поэтому рекомендуется через каждые 2 часа делать небольшие перерывы по 10-15 минут.

       Особую опасность представляет состояние утомления, связанное с недосыпанием. При монотонном ритме движения, характерном для междугородных перевозок, водитель теряет контроль за движением транспортного средства сначала на короткие мгновения, а затем и на продолжительное время. Но даже при отключении сознания на доли секунды автомобиль может выехать на полосу встречного движения, обочину со всеми вытекающими последствиями.

       Достаточно распространено заблуждение в том, что состояние сонливости можно победить, если звучит громкая музыка, если ведется разговор с пассажиром, если водитель выпил чашку крепкого кофе или на несколько минут вышел из автомобиля. Все эти меры дают лишь кратковременный эффект.

       Наверное, каждому известна такая ситуация. Вы устали от работы или много часов подряд не могли по каким-то причинам полноценно отдохнуть. Когда у вас появилась такая возможность, вы очень быстро засыпаете. Если через 15 - 20 минут кто-то прервал ваш сон, то вы потом долго не можете уснуть. Используйте это свойство нашего организма для борьбы с усталостью за рулем.

       Если вы чувствуете, что засыпаете за рулем, остановитесь на обочине, откиньте спинку сиденья и постарайтесь уснуть. Настройте будильник, чтобы проснуться через 20 - 30 минут. После пробуждения выйдите из машины, разомните мышцы, после чего можете смело продолжить поездку. Поверьте, в течение нескольких часов вы будете чувствовать себя достаточно бодро, а время, затраченное на отдых, с лихвой компенсируете на оставшемся участке пути. А самое главное, вы обеспечите собственную безопасность и безопасность своих пассажиров.

 Тема 3. Влияние свойств транспортного средства на эффективность и безопасность управления.

       Цель. Знать основы безопасного управления транспортными средствами, уметь безопасно и эффективно управлять транспортными средствами (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

       Все автомобили характеризуются следующими основными параметрами. Габаритные размеры: длина, ширина, высота, база колес, колея, дорожный просвет, наименьший радиус поворота.

       Схема сил действующих на ведущее колесо

 Рис. Схема сил действующих на ведущее колесо.

а — состояние неподвижности; б — состояние движения

На движущийся автомобиль действует ряд сил, часть из кото­рых направлена по оси движения автомобиля, а часть — под углом к этой оси. Условимся называть первые из этих сил продольными, а вторые боковыми.

Продольные силы могут быть направлены как по ходу, так и против хода движения автомобиля. Силы, направленные по ходу движения, являются движущимися и стремятся продолжить дви­жение. Силы, направленные против хода движения, являются силами сопротивления и стремятся остановить автомобиль.

На автомобиль, движущийся по горизонтальному и прямому участку дороги, действуют следующие продольные силы:

  • тяговая сила
  • сила сопротивления воздуха
  • сила сопротивления качению

При движении автомобиля в гору возникает сила сопротивления подъему, а при разгоне автомобиля—сила сопро­тивления разгону (сила инерции).

Тяговая сила

Развиваемый двигателем автомобиля крутящий момент передается на ведущие колеса. В передаче крутящего момента от двигателя к ведущим колесам участвуют механизмы трансмиссии. Крутящий момент на ведущих колесах зависит от крутящего момента двигателя и передаточных чисел коробки передач и главной передачи. В точке касания колес с поверхностью дороги крутящий момент вызывает окружную силу. Противодействие дороги этой окружной силе выражается реактивной силой, передаваемой от дороги на ведущее колесо. Эта сила направлена в сторону движения автомобиля и называется толкающей или тяговой силой. Тяговая сила от колес передается на ведущий мост и далее на раму, заставляя автомо­биль двигаться. Величина тяговой силы тем больше, чем больше крутящий момент двигателя и передаточные числа коробки пере­дач и главной передачи. Тяговая сила на ведущих колесах дости­гает наибольшей величины при движении автомобиля на низшей передаче, поэтому низшую передачу используют при трогании с места автомобиля с грузом, при движении автомобиля по бездо­рожью. Величина тяговой силы на ведущих колесах автомобиля ограничивается сцеплением шин с поверхностью дороги.

Сила сцепления колес с дорогой

Трение, возника­ющее между ведущими колесами автомобиля и дорогой, называ­ется силой сцепления. Сила сцепления равна произведению коэф­фициента сцепления на сцепной вес, т. е. вес, приходящийся на ведущие колеса автомобиля. Величина коэффициента сцепления шин с дорогой зависит от качества и состояния дорожного покрытия, формы и состояния ри­сунка протектора ши­ны, давления воздуха в шине.

У легковых автомо­билей полный вес рас­пределяется по осям примерно поровну. По­этому сцепной вес его можно принять равным 50% полного веса. У грузовых автомоби­лей при полной их на­грузке сцепной вес (вес, приходящийся на заднюю ось) составляет примерно 60—70% полного веса.

Величина коэффициента сцепления имеет большое значение для эксплуатации автомобиля и безопасности движения, так как от него зависят проходимость автомобиля, тормозные качества, возможность, пробуксовки и заноса ведущих колес. При незначи­тельном коэффициенте сцепления трогание автомобиля с места со­провождается пробуксовкой, а торможение — скольжением колес. В результате автомобиль иногда не удается тронуть с места, а при торможении происходит резкое увеличение тормозного пути и возникновение заноса.

На асфальтобетонных покрытиях в жаркую погоду на поверх­ность выступает битум, делая дорогу маслянистой и более скольз­кой, что снижает коэффициент сцепления. Особенно сильно снижается коэффициент сцепления при смачивании дороги первым дождем, когда образуется еще не смытая пленка жидкой грязи. Заснежённая или обледенелая дорога особенно опасна в теплую погоду, когда поверхность подтаивает.

При увеличении скорости движения коэффициент сцепления снижается, в особенности на мокрой дороге, так как выступы ри­сунка протектора шины не успевают продавливать пленку влаги.

Исправное состояние рисунка протектора шины имеет большое значение при движении по грунтовым дорогам, снегу, песку, а также по дорогам с твердым покрытием, по покрытым пленкой грязи или воды. Благодаря наличию выступов рисунка опорная площадь шины уменьшается и, следовательно, возрастает удельное давление на поверхность дороги. При этом легче продавливается грязевая пленка и восстанавливается контакт с дорожным покрытием, а на легком грунте происходит непосредственное зацепление выступов рисунка за грунт.

Повышенное давление воздуха в шине уменьшает ее опорную поверхность, вследствие чего удельное давление возрастает на­столько, что при трогании с места и при торможении может произойти разрушение резины и сцепление колес с дорогой уменьшается.

Таким образом, величина коэффициента сцепления зависит от многих условий и может изменяться в довольно значительных пределах. Так как много дорожно-транспортных происшествий происходит из-за плохого сцепления, то водители должны уметь приблизительно оценивать величину коэффициента сцепления и выбирать скорость движения и приемы управления в соответствии с ним.

Сила сопротивления воздуха

При движении автомо­биль преодолевает сопротивление воздуха, которое складывается из нескольких сопротивлений:

  • лобового сопротивле­ния (около 55—60% всего сопротивления воздуха)
  • создаваемого выступающими частями—подножками автобуса или автомобиля, крыльями (12—18%)
  • возникающего при прохождении воздуха через радиатор и подкапотное пространство (10—15%) и др.

Передней частью автомобиля воздух сжимается и раздвигает­ся, в то время как в задней части автомобиля создается разреже­ние, которое вызывает образование завихрений.

Сила сопротивления воздуха зависит от величины лобовой, поверхности автомобиля, его формы, а также от скорости движе­ния. Лобовую площадь грузового автомобиля определяют как произведение колеи (расстояние между шинами) на высоту авто­мобиля. Сила сопротивления воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости движения автомобиля (если скорость возра­стает в 2 раза, то сопротивление воздуха увеличивается в 4 раза).

Для улучшения обтекаемости и уменьшения сопротивления воздуха ветровое стекло автомобиля располагают наклонно, а вы­ступающие детали (фары, крылья, ручки дверей) устанавливают заподлицо с внешними очертаниями кузова. У грузовых автомоби­лей можно уменьшить силу сопротивления воздуха, закрыв грузо­вую платформу брезентом, натянутым между крышей кабины и задним бортом.

Сила сопротивления качению

На каждое колесо ав­томобиля постоянно действует вертикальная нагрузка, которая вызывает вертикальную реакцию дороги. При движении автомобиля на него действует сила сопротивления качению, которая возникает вследствие деформации шин и дороги и трения шин о дорогу.

Сила сопротивления качению равна произведению полного веса автомобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который зависит от давления воздуха в шинах и качества дорожного покрытия. Вот- некоторые значения коэффициента сопротивления качению шин:

  • для асфальтобетонного покрытия— 0,014—0,020
  • для гравийного покрытия—0,02—0,025
  • для песка—0,1—0,3

Сила сопротивления подъему

Автомобильная дорога состоит из чередующихся между собой подъемов и спусков и редко имеет горизонтальные участки большой длины.

При движении на подъем автомобиль испытывает дополнитель­ное сопротивление, которое зависит от угла наклона дороги к гори­зонту. Сопротивление подъему тем больше, чем больше вес автомо­биля и угол наклона дороги. При подъезде к подъему необходимо правильно оценить возможности преодоления подъема. Если подъем непродолжительный, его преодолевают с разгоном автомобиля перед подъемом. Если подъем продолжительный, его преодолевают на пониженной передаче, переключившись на нее у начала подъема.

При движении автомобиля на спуске сила сопротивления подъе­му направлена в сторону движения и является движущей силой.

Сила сопротивления разгону

Часть тяговой силы при разгоне затрачивается на ускорение вращающихся масс, главным образом маховика коленчатого вала двигателя и колес автомобиля. Для того чтобы автомобиль начал двигаться с определенной ско­ростью, ему необходимо преодолеть силу сопротивления разгону, равную произведению массы автомобиля на ускорение. При разгоне автомобиля сила сопротивления разгону направлена в сторону, об­ратную движению. При торможении автомобиля и замедлении его движения эта сила направлена в сторону движения автомобиля. Бывают случаи, когда при резком разгоне груз или пассажиры падают из открытого кузова, с сидений мотоцикла, а при резком торможении пассажиры ударяются о лобовое стекло или о перед­ний борт автомобиля. Для того чтобы таких случаев не было, необ­ходимо, плавно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя, преодолевать силу сопротивления разгону и плавно осу­ществлять торможение автомобиля.

Центр тяжести

На автомобиль, как и на любое другое тело, действует сила тяжести, направленная вертикально вниз. Центром тяжести автомобиля называют такую точку автомобиля, от которой вес автомобиля распределяется равномерно во всех направлениях. У автомобиля центр тяжести располагается между передней и зад­ней осью на высоте около 0,6 м для легковых и 0,7—1,0 м для гру­зовых. Чем ниже расположен центр тяжести, тем устойчивее авто­мобиль против опрокидывания. При загрузке автомобиля грузом центр тяжести поднимается у легковых автомобилей примерно на 0,3—0,4 м, а у грузовых на 0,5 м и более в зависимости от рода груза. При неравномерном укладывании груза центр тяжести может также сместиться вперед, назад или в сторону, при этом будут на­рушаться устойчивость автомобиля и легкость управления.

Независимо от того, движется автомобиль, или он неподвижен, на него действует сила тяжести (вес), направленная отвесно вниз. Сила тяжести прижимает колеса автомобиля к дороге. Равная ей и направленная вверх действует сила реакции дороги.

Равнодействующая этих сил размещена в центре тяжести. Распределение веса автомобиля по осям зависит от расположения центра тяжести. Чем ближе к одной или другой оси центр тяжести, тем большей будет нагрузка на эту ось.
На груженых легковых автомобилях нагрузка на оси распределяется поровну. Большое влияние на устойчивость и управляемость автомобиля имеет расположение центра тяжести. Чем выше центр тяжести, тем менее устойчивым будет автомобиль.

Если автомобиль находится на горизонтальной поверхности, то сила тяжести направлена отвесно вниз. На наклонной поверхности она раскладывается на две силы, одна из которых прижимает колеса к поверхности дороги, а другая стремится опрокинуть автомобиль.

Во время движения, кроме силы тяжести, на автомобиль действует и ряд других сил, на преодоление которых затрачивается мощность двигателя.

Сила инерции движения – величина, которая состоит из силы, необходимой для ускорения движения, и силы, необходимой для углового ускорения вращающихся частей автомобиля. Движение автомобиля возможно только при условии, что его колеса будут иметь достаточное сцепление с поверхностью дороги. Если сила сцепления будет недостаточной (меньше величины силы тяги ведущих колес), то колеса пробуксовывают.

№ п/п

Покрытие
дороги

Коэффициент сцепления 
на сухой поверхности

Коэффициент сцепления 
на мокрой поверхности

1

Асфальтобетонное

0,70 - 0,80

0,30 - 0,40

2

Щебенчатое

0,60 - 0,70

0,30 - 0,40

3

Булыжное

0,50 - 0,60

0,30 - 0,35

4

Грунтовые дороги

0,50 - 0,60

0,30 - 0,40

5

Глина

0,50 - 0,60

0,20 - 0,40

6

Песок

0,50 - 0,60

0,40 - 0,50

7

Уплотненный снег

0,20 - 0,30

-

8

Обледенелая дорога

0,08 - 0,10

-

Сила сцепления с дорогой  зависит от веса, приходящегося на колесо, от состояния покрытия дороги, давления воздуха в шинах и рисунка протектора.
Коэффициент сцепления зависит от вида покрытия дороги и от его состояния: наличие влаги, грязи, снега, льда.

На дорогах с асфальтобетонным покрытием коэффициент сцепления резко уменьшается, если на поверхности имеется влажная грязь, пыль. В жаркую погоду на асфальте появляется маслянистая пленка из выступающего битума, которая снижает коэффициент сцепления.

Уменьшение коэффициента сцепления колес с дорогой наблюдается также при увеличении скорости движения на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием с 30 до 60 км/час, коэффициент сцепления уменьшается на 0,15.
  Сила сопротивления качению – сила, затрачиваемая на:

  1. деформирование шины и дороги;
  2. трение шины о дорогу;
  3. трение в подшипниках ведущих колес.

Сила сопротивления воздуха – величина этой силы зависит от формы или обтекаемости автомобиля, относительной скорости движения и плотности воздуха.

Значение коэффициента лобового сопротивления и лобовая площадь определяется заводом-изготовителем. Изменение этих параметров может произойти из-за установки на кузове-кабине автомобиля разных вспомогательных устройств: дополнительное зеркало заднего вида, багажник на крыше автомобиля.В большинстве случаев это отрицательно сказывается на эксплуатационных свойствах автомобиля.
 

Установка на крыше автомобиля багажника и езда с ним без груза увеличивает силу сопротивления воздуха настолько, что расход топлива возрастает на 5% – 10%.

Особенно опасно изменение обтекаемости автомобиля при его движении. Если при движении автомобиля со скоростью более 80 км/час открыть, а затем захлопнуть боковую дверь, то весьма вероятна, даже на сухой дороге, потеря автомобилем курсовой устойчивости.

Сила сопротивления подъему – зависит от веса автомобиля и угла подъема.
Опрокидывающая сила – действует на автомобиль при торможении и разгоне.

Разгон, ускорение, накат, торможение.

Ускорением называется прирост скорости за единицу времени. Если мощность двигателя, затраченная на приведение во вращение ведущих колес автомобиля и преодоление сил трения больше, чем суммарная сила сопротивления движению, то автомобиль будет двигаться с ускорением, то есть разгоном. В этом случае можно говорить о том, что крутящий момент на двигателе будет увеличиваться, что и вызовет разгон автомобиля.

Во время движения накапливается определенный запас кинетической энергии и автомобиль приобретает инерцию. Благодаря инерции автомобиль может двигаться накатом. Это происходит тогда, когда двигатель отсоединяется от трансмиссии, а его дальнейшее движение происходит за счет кинетической энергии, накопленной при разгоне.

Торможение как вид изменения движения – это снижение скорости движения, которое может осуществляться по различным причинам и разными способами. Основными видами снижения скорости движения являются:
 

  • Снижение скорости за счет потери инерции – при движении на подъеме, при движении накатом;
  • Торможение двигателем – когда крутящий момент на двигателе уменьшается (убираем ногу с педали «Газ»), и при включенном сцеплении это вызывает снижение скорости движения автомобиля.
  • Торможение тормозной системой – снижение скорости с использованием тормоза.

Устойчивость в движении.

Само понятие устойчивости или устойчивого движения автомобиля определяется его способностью сохранять постоянный контакт всех колес с дорогой при отсутствии бокового скольжения. Автомобиль может потерять устойчивость под действием центробежной и разворачивающей силы.

Центробежная сила – возникающая во время движения автомобиля на повороте и направленная  в сторону, противоположную приложенной центростремительной силы. Если центробежная сила не превышает центростремительную силу, то автомобиль движется по устоявшейся кривой поворота. Если же центробежная сила превышает центростремительную силу, то автомобиль выбрасывает с дороги по результирующему вектору, направленному от центра поворота.
  Разворачивающая сила является следствием несоответствия силы инерции движения и коэффициенту сцепления колес с дорогой. В этом случае она будет направлена в сторону колес с меньшим коэффициентом сцепления, а рычагом разворота автомобиля будет его база. Центром вращения (разворота) будут колеса с большим коэффициентом сцепления.

Результатом действия этой силы будет возникновение бокового заноса автомобиля, а в некоторых случаях, кроме того бокового вращения.
 

В большинстве случаев скользят колеса заднего моста, но с этим можно и нужно бороться. Причинами возникновения бокового заноса чаще всего на скользкой дороге является разгон и торможение. Поэтому для предотвращения тяжелых последствий начинающегося заноса необходимо прекратить начатый разгон или торможение. Необходимо помнить, что при торможении ВСЕГДА задние колеса разгружаются, коэффициент их сцепления с дорогой уменьшается тем больше, чем сильнее мы тормозим! При таком торможении они более всего подвержены блокировке, а автомобиль начинает движение юзом (с заблокированными колесами). При движении юзом автомобиль ВСЕГДА становится неуправляемым, так как невозможно осуществить поворот не вращающимися управляемыми колесами, а при заблокированных колесах тормозной путь ВСЕГДА (в том числе и на сухой дороге) увеличивается!

Если не принять своевременных мер для прекращения бокового заноса и вывода автомобиля из него он, как правило, переходит в неуправляемое боковое вращение. Это гораздо опаснее бокового заноса.

Для прекращения бокового заноса и вывода автомобиля из него нужно повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Как только амплитуда заноса станет уменьшаться нужно плавно, опережающими действиями, вернуть рулевое колесо в нейтральное положение, а при необходимости, когда занос пойдет в обратную сторону, и в сторону, противоположную другой амплитуде заноса. Дополнительно:

  • на заднеприводных автомобилях плавно уменьшить подачу топлива (плавно убрать ногу с педали «Газ»)
  • на переднеприводных автомобилях наоборот, плавно увеличить подачу топлива.

Помимо бокового заноса в повороте на скользкой дороге может возникнуть боковое скольжение. Если при боковом заносе от прямолинейного движения уходит одна, как правило, задняя ось, то при боковом скольжении автомобиль уходит от траектории движения (кривой поворота) всем корпусом (всеми колесами). Да и причины возникновения бокового скольжения иные. Оно возникает тогда, когда водитель повернет управляемые колеса на угол больший, чем способен повернуть автомобиль при текущем коэффициенте сцепления и действующем крутящем моменте на колесах. Особенно ярко это проявляется в повороте с торможением. Для прекращения бокового скольжения необходимо увеличить траекторию движения, и плавно уменьшить подачу топлива.

Во всех случаях возникновения бокового заноса или бокового скольжения, для вывода автомобиля из этих ситуаций водитель должен пользоваться только рулем и педалью «Газ». Запомните: НИКОГДА не нажимать на педаль тормоза, как бы Вам этого не хотелось, не выключать сцепление, и не переключать передачи. Это ВСЕГДА только ухудшает ситуацию!
Влияние центробежной силы на движение автомобиля в повороте столь велико, что водитель просто обязан четко представлять, как действует эта сила на автомобиль. Она будет тем больше, чем больше будет скорость движения, и чем на больший угол будут повернуты управляемые колеса (когда траектория движения будет очень крутой).

Следовательно, влияние этой силы можно уменьшить, зная, чем она вызвана.

Для этого необходимо заблаговременно, до входа в поворот, уменьшить скорость движения до безопасной, а поворот проходить по более пологой кривой, уменьшив угол поворота управляемых колес.

При движении с прицепом нужно помнить о том, что на прицеп большее воздействие оказывает центростремительная, а не центробежная сила. Именно центростремительная сила перемещает прицеп к центру поворота.
Четкое представление водителем того, как поведет себя, управляемый им автомобиль в сложной ситуации, облегчает управление им, предотвращая ДТП.

 Тема 4. Дорожные условия и безопасность движения.

       Цель. Знать особенности наблюдения за дорожной обстановкой, способы контроля безопасной дистанции и бокового интервала, уметь безопасно и эффективно управлять транспортными средствами (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 4ч., из них: теоретических занятий – 2ч., практических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

        Воздействие неровностей проезжей части на колеса автомобиля, поперечный уклон дорожного полотна и боковые ветра отклоняют транспортное средство с заданного курса и меняют направление его движения. Вследствие этого водителю нужно постоянно корректировать траекторию движения авто, даже на прямолинейных участках, не говоря уже о кривых и поворотах. Поэтому и размер полосы, необходимой для беспрепятственного движения автомобиля, значительно превышает его ширину. Эту полосу, необходимую для движения транспортного средства, называют динамическим габаритом, который напрямую зависит от скорости движения авто. При скорости 30-40 километров в час размер динамического габарита должен превышать ширину автомобиля на 30-40%. При ускорении до 60-70 километров в час это превышение должно быть не менее 60-70%. Эти значения следует учитывать каждому водителю при движении в городских условиях и загородом. Неправильная оценка динамического габарита часто становится причиной аварий, а при движении по трассе на большой скорости подобные аварии смертельно опасны.  Для грузовых транспортных средств, автобусов, а также велосипедистов динамические габариты еще больше, чем для легковых автомобилей, они значительно превышают ширину транспорта.  Для высоких автомобилей значительную опасность представляют поперечные колебания, которые возникают по ходу движения. Эти колебания приводят к опрокидыванию транспорта, задеванию столбов, проводов, мостов и других вертикальных и горизонтальных поверхностей.  Действия боковых колебаний на автомобиль увеличивают опасность его опрокидывания. Этот факт необходимо учитывать и водителям легковых автомобилей при маневрировании около крупногабаритного транспорта. Высокий показатель динамического габарита транспортного средства увеличивает нагрузку, которую испытывает водитель в процессе управления им.

 Остановочный путь — это расстояние, которое проходит транспортное средство (автомобиль, поезд, трамвай и т.п.) с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.

 Остановочный путь включает в себя:

  • расстояние пройденное автомобилем за время реакции водителя;
  • расстояние пройденное автомобилем за время срабатывания тормозной системы;
  • тормозной путь.

Время реакции водителя — это время с момента обнаружения им опасности до совершения необходимых действий, таких как, например, перенос ноги на педаль тормоза, нажатие на неё.

 Диапазон этого значения очень большой — от 0,2 до 1,2 с и зависит от навыков водителя, положения его тела, рук и ног относительно органов управления автомобилем, от его психо-эмоционального состояния. Время реакции увеличивается при утомлении, заболеваниях и крайне сильно возрастает при алкогольном или наркотическом опьянении. За это время автомобиль может пройти почти половину остановочного пути. Если заранее будете прогнозировать дорожные ситуации, а так же правильно оценивать ситуации на дороге, в тех местах, где возможна опасность заранее перенесете ногу с газа на педаль тормоза, то сэкономите 0,2—0,3 с — в условиях дорожного движения это очень много.

 Следует так же не забывать, что в темное время суток и в условиях недостаточной видимости (видимость дороги менее 300 м в условиях дождя, тумана, сумерек и т.п.) скорость встречных автомобилей воспринимается гораздо ниже, а расстояние до них кажется большим, чем есть на самом деле.

 Время срабатывания тормозной системы — это время с момента нажатия на педаль тормоза до приведения в действие тормозного устройства. Зависит от качества и состояния тормозной системы, обычно принимается равным 0,2 с.

 Тормозной путь — это расстояние, проходимое транспортным средством от момента привода в действие тормозного устройства до полной остановки.

 Тормозной путь зависит от многих факторов:

  • скорость движения;
  • дорожное покрытие;
  • погодные условия;
  • состояние колес и тормозной системы;
  • способ торможения;
  • вес автомобиля.

В любом руководстве по эксплуатации автомобиля есть данные по тормозному пути, указано это значение при определенной скорости на сухом покрытии.

 Расчет длины остановочного пути

 Sо = S1 + S2 + S3 + S4 = (t1 + t2 + 0,5t3) · Vа + Vа / 2j, где:

  • S1 + S2 + S+ S4 — пути автомобиля за промежутки времени t1, t2, t3, t4:
  • t1 — время реакции водителя, с;
  • t2 — время срабатывания тормозной системы, с;
  • t3 — время нарастания замедления, принимаем равным 0,3 с;
  • t4 = V/ j − 0,5t3 — время полного торможения, с;
  • Vа — начальная скорость автомобиля, м/с;
  • j — установившееся замедление автомобиля при торможении: j = f·g (где f — коэффициент продольного сцепления шин с дорогой — замеряется на месте ДТП с помощью «пятого колеса» или переносных приборов, а g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2). Для простоты расчетов, принимают равным: для мокрого покрытия — 5 м/с2, для сухого покрытия 5,2—6,8 м/с2.

Расчет начальной скорости транспортного средства (Vа) в зависимости от длины его тормозного следа (юза)

                             _____

Vа = 0,5 · t· j + √2·Sю·j, где:

  • Sю — длинна тормозного следа (юза), м.

 Расчет длины тормозного следа (юза) транспортного средства

 Sю = Kэ · Vю · Vю / (254 · φc), где:

  • Кэ — тормозной коэффициент или коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (для легковых автомобилей — 1,2; для грузовых 1,3—1,4; при скоростях движения более 90—100 км/ч принимают 2,4);
  • Vю — скорость транспортного средства в начале торможения, км/ч;
  • φc — коэффициент сцепления с дорогой:

Тип покрытия

Коэффициент сцепления с дорогой

Сухая поверхность

Мокрая поверхность

Асфальтобетонное, цементобетонное покрытие

0,7-0,8

0,35-0,45

Щебеночное покрытие

0,6-0,7

0,3-0,4

Грунтовая дорога

0,5-0,6

0,2-0,4

Дорога, покрытая укатанным снегом

0,2-0,3

0,2-0,3

Обледенелая дорога

0,1-0,2

0,1-0,2

 

      Урок 2. Практическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

             Дистанция- это расстояние до транспортного средства, движущегося впереди по той же полосе. Дистанция должна быть безопасной, то есть такой, в пределах которой водитель способен затормозить своё транспортное средство без наезда на впереди движущееся при его экстренном торможении. Она может быть определена из расчёта:

          при движении по сухому асфальту — Д (м) = 0.5 на скорость движения (км/ч); например при скорости движения 60 км/ч Д = 30 м:

         при движении по мокрому иди скользкому асфальту Д (м) = 1.0 на скорость движения (км/ч): например, при скорости движения 60 км/ч Д = 60м.

        Каким ещё способом можно определить, что выбранная водителем дистанция является безопасной?

Оценить дистанцию можно по времени, затраченном на преодоление этой дистанции.

        Двигаясь за автомобилем-лидером, следует на пути движения впереди наметить ориентир (дерево, камень, столб, знак и т.п.). он станет началом отсчёта. Как только задняя часть автомобиля, движущегося впереди, сравняется с эим ориентиром, начать отсчёт времени в секундах до момента пока передняя часть автомобиля, движущегося сзади, не сравняется с ним. Дистанция считается безопасной,если это время будет:

           на сухом асфальте больше 2 с.

           на скользкой дороге (влажной, грязной, при гололедице, с мокрыми осенними листьями на дороге и т.п.) более 4 с.

           на очень скользкой дороге (гололедица при температуре около нуля градусов) более 8 с.

           Какую дистанцию следует соблюдать в дождливую погоду?

          Дистанцию должна быть безопасной. В дождливую погоду она будет большей на одной и той же дороге, чем в сухую погоду.
Дистанция должна быть такой, в пределах которой водитель способен затормозить своё транспортное средство без наезда при экстренном торможении. Надо при этом учитывать, что в начале дождя проезжая часть будет очень скользкой, так как капли дождя смешиваясь с пылью на дороге, образуют на поверхности проезжей части скользкую грязевую прослойку. Через некоторое время она будет смыта.дорожные условия несколько улучшатся.

          Какую дистанцию следует соблюдать при гололедице?

          Дистанция должна быть безопасной. При гололедице она будет большей, чем в сухую погоду на этой же дороге.

         В каких дорожных ситуациях следует быть особенно внимательным при выборе дистанции?

         Надо быть особенно внимательным:

при движении в транспортном потоке:

при приближении к перекрёстку со светофорным регулированием:

при приближении к участку, на котором трамвайные пути пересекают дорогу:

при приближении к остановкам маршрутных транспортных средств;

при приближении к опасному участку дороги о котором предупреждает дорожный знак «Выброс каменного материала»:

при следовании за транспортным средством с опознавательным знаком «Шипы»;

на скользких участках дорог.

на крутых спусках и подъёмах, особенно на скользкой дороге.

           Что такое интервал.

             Интервал- это расстояние между боковыми частями движущихся транспортных средств либо между ними и другими объектами. Безопасным интервалом считается интервал равный 0.8-2.0 м.

            В какую сторону смещается прицеп автопоезда на повороте?

            Прицеп смещается к оси поворота (при повороте направо в правую сторону, при повороте налево - в левую сторону). Водителю автопоезда следует учитывать виляние         прицепа во время движения и смещение прицепа на поворотах к центру поворота.

           Что должен учитывать водитель при выборе безопасного интервала?

            Габариты транспортных средств, виляние прицепа во время движения, скользкость проезжей части дороги (коэффициент сцепления), точность управления транспортным средством, влияние вихревых пото­ков воздуха на транспортные средства при встречном разъезде, особенно с автопоездом.

           В каком случае увеличивается центробежная сила, действующая на автомобиль на поворотах дороги?

С увеличением скорости движения и уменьшением радиуса поворота.

          Безопасное выполнение обгона. 

          Особенности маневра обгона. 

           Как известно, наиболее сложным и опасным маневром в дорожном движении является обгон. Характерные его особенности – опережение, выезд из занимаемого ряда (часто на полосу встречного движения) и затем, как правило, возвращение в ранее занимаемый ряд – требуют от водителя кроме точности расчета и достаточно высокого мастерства управления автомобилем еще и умения правильно оценивать ситуацию и прогнозировать ее развитие, именно этим умением будет определяться правильность выбора скорости, дистанции, интервала движения при обгоне, а следовательно, безопасное выполнение маневра. Малейшая ошибка при выезде из ряда и при возвращении в ряд, при опережении по полосе встречного движения может привести к тяжелым последствиям.

          Статистика показывает, что на обгон приходится до 10 % ДТП, происходящих на всех видах перевозок, а в такси – до 15 %, что объясняется высокой частотой выполнения обгона при таксомоторных перевозках (за смену водитель такси совершает от 50 до 100 обгонов, причем как в городе, так и на загородных дорогах, часто в сложных условиях движения, к чему водителя понуждает сама специфика этих перевозок).

          Учитывая частоту, сложность и опасность совершения обгона, рассмотрим наиболее характерные ситуации, возникавшие при его выполнении, проанализируем типичные ошибки водителей и дадим советы, которые помогут их избежать.

 Если водитель пришел к выводу, что он может обгонять, не нарушая правила дорожного движения, правильно оценил ситуацию и составил верный прогноз ее развития, заблаговременно подал сигнал о намерении совершить обгон, убедился в том, что его намерения поняты другим участником движения, выбрал оптимальную траекторию и скорость обгона, технически правильно и своевременно выполнил действия по управлению автомобилем, то обгон получатся по исполнении быстрым и безопасным. Невыполнение какого-либо из перечисленных условий может привести к аварийной ситуации.

              Чтобы совершить обгон, водитель выполняет действия в определенной последовательности, которую можно представить в виде этапов обгона (рис. 46). Рассмотрим содержание этих этапов.

Рис. 4. Этапы обгона

 1. В какой-то момент движения у водителя, который исходит из какой-либо цели (например, из желания быстрее доставить пассажира), возникает намерение совершить обгон. При этом он сопоставляет скорости своего и двигающегося впереди автомобиля с тем, чтобы при опережении не превысить предельно допустимую скорость. Если сопоставление приводит к благоприятному выводу, у него формируется предварительное решение об обгоне.

2. Когда такое решение сформировалось, водитель оценивает возможность совершения обгона без опасности для себя и для других участников движения. Для этого он оценивает ситуацию в данный момент, перед обгоном и прогнозирует ее изменение в дальнейшем, в процессе обгона и после него.

3. Оценив ситуацию и составив прогноз ее развития, водитель решает: совершать обгон или не совершать. Если он убедился, что обгон можно выполнить безопасно, то принимает решение о его выполнении. Итак, только после полной оценки всех возможных последствий своего решения водитель переходит к началу выполнения обгона, не переставая на каждом последующем этапе маневра оценивать развитие ситуации и сравнивать ее со своим прогнозом.

4. Выбрав безопасную дистанцию и увеличивая скорость, водитель плавно выводит автомобиль на полосу обгона слева или справа (если водитель обгоняемого автомобиля подал сигнал поворота налево и приступил к его выполнению), заранее включив соответствующий указатель поворота.

5. Соблюдая безопасный интервал, водитель, двигаясь параллельно с обгоняемым автомобилем, совершает его опережение, выключив при этом указатель правого либо левого поворота, в зависимости от того, в какой ряд он будет встраиваться.

6. Убедившись (через зеркала заднего вида), что он опередил обгоняемый автомобиль на расстояние, достаточное для безопасного завершения маневра, водитель плавно встраивается в ранее занимаемый ряд.

 Решение ситуационных задач.

 Тема 5. Принцыпы эффективного и безопасного управления транспортным средством.

       Цель. Знать основы безопасного управления транспортными средствами, уметь безопасно и эффективно управлять транспортными средствами (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

               Подготовленность водителя определяется уровнем его профессиональных знаний и навыков, которые приобретаются в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности. Хорошая подготовка водителя выражается в наличии широкого диапазона навыков, доведенных до уровня автоматизма действий и обеспечивающих правильные и своевременные действия в критических дорожных ситуациях. Она позволяет максимально использовать технические возможности автомобиля и безошибочно, с минимальной затратой сил, управлять им; правильно оценивать и своевременно предвидеть возможные изменения дорожной обстановки и предупреждать возникновение аварийных ситуаций; безошибочно управлять автомобилем на больших скоростях, ночью, в тумане, при высокой интенсивности движения, в горных и других сложных условиях. Профессионализм определяется также уровнем психологической подготовленности водителя, т.е. формированием у него психофизиологических свойств, которые обеспечивают надежность работы в любых условиях. Недостаточная подготовленность является наиболее частой причиной ошибок, допускаемых молодыми, неопытными водителями в критических ситуациях, которые нередко приводят к ДТП. Поэтому совершенствование подготовки водителей и повышение их профессионального мастерства являются важнейшими факторами обеспечения БДД.

             Высокая работоспособность - это состояние человека, позволяющее ему выполнять работу с высокой производительностью и высокими качественными показателями в течение определенного времени. Высокая работоспособность имеет большое значение для обеспечения надежности водителей. При сниженной работоспособности водитель может допустить грубые ошибки при управлении автомобилем, которые нередко приводят к ДТП. Работоспособность снижается после приема алкоголя, наркотиков, при заболевании, утомлении, в состоянии сильного нервного возбуждения или в угнетенном состоянии. Сохранение высокой работоспособности водителей обеспечивается рациональной организацией их труда и отдыха, а также контролем за их состоянием перед рейсом и в пути, чтопозволяет своевременно отстранять от управления автомобилем лиц, состояние которых создает угрозу возникновения ДТП.

            Надежность водителя зависит и от состояния других звеньев системы: автомобиля, дороги и среды движения. Высокие технико-эксплуатационные характеристики автомобиля, его исправность, подогнанное по росту сиденье, хорошая обзорность, информативность контрольно-измерительных приборов, легкость работы с органами управления, соответствующий санитарно-гигиеническим требованиям микроклимат в кабине способствуют сохранению высокой работоспособности водителей, а, следовательно, повышают их надежность.

            Дорога имеет свои параметры. К ним относятся: ширина проезжей части, конфигурация в плане и профиле, состояние покрытия, границы. К дороге имеют отношение находящиеся на ней и в придорожном пространстве транспортные средства, пешеходы, животные, светофорные объекты, дорожные знаки и разметка, неподвижные препятствия. Обустройство дороги и уровень организации дорожного движения могут облегчать или затруднять работу водителя, тем самым, оказывать прямое влияние на его надежность.

            Среда движения характеризуется освещенностью, влажностью, температурой, ветром, запыленностью и видимостью. От отрицательного воздействия среды водитель должен быть защищен соответствующим техническим обустройством автомобиля. Работоспособность водителей, а, следовательно, их надежность, зависит от времени суток, солнечной геомагнитной активности и перепадов барометрического давления. Таким образом, надежность водителей определяется субъективными и объективными факторами.

           От способности водителя воспринимать и своевременно реагировать на поступающую к нему информацию во многом зависит безопасность движения. Скорость и точность реагирования находятся в прямой зависимости от информационных характеристик поступающих сигналов.

           На продуктивность деятельности водителя оказывают влияние его индивидуальные особенности, особенности потока информации и условия деятельности.

           К индивидуальным особенностям водителя относятся психологические и личностные качества, уровень его профессиональной подготовки, возраст, физические данные и состояние здоровья.

           К условиям деятельности относятся особенности рабочего места (расположение органов управления, приборов, сиденья), микроклимат кабины (влажность, температура воздуха, скорость воздушного потока и т.д.), обзорность, видимость, исправность автомобиля и др.

          При получении, переработке информации и ее реализации в деятельности водителя различают пять этапов.

Первый этап - прием информации. На этом этапе происходит активное обнаружение, выделение и восприятие нужных сигналов из окружающей обстановки, т.е. идет поиск необходимой информации для обеспечения безопасности дорожного движения из многообразного информационного потока. Источником информации для водителя являются объекты, находящиеся на проезжей части дороги, состояние дороги и среды движения, придорожное пространство, светофоры, дорожные знаки, показания приборов, шум двигателя и шум, возникающий при трении колес с автомобильной дорогой, вибрация и другие сигналы, несущие информацию, необходимую для ориентировки в дорожной обстановке.

Второй этап - переработка информации, которая происходит путем опознания, оценки и сопоставления поступающей информации, что позволяет составить целостное представление о состоянии объекта управления (автомобиля), его положении по отношению к другим участникам движения. Воспринимаемая ситуация оценивается водителем с целью ее сохранения или изменения. Начинается поиск недостающей информации путем сопоставления прошлого опыта с конкретной дорожной обстановкой. Важным фактором в процессе переработки информации является прогнозирование- предвидение изменения дорожной обстановки и выполнение действий, упреждающих возможность возникновения аварийной ситуации.

Третий этап - принятие решений. Если из оценки ситуации следует, что решение однозначно, то выбора решения не происходит. При наличии нескольких способов возможных решений водитель выбирает оптимальный вариант. Однако при этом увеличивается время принятия решения. Оно увеличивается и при особо ответственном решении. Быстрота и правильность решения зависят от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя.

Четвертый этап - выполнение решений, т. е. действия органами управления в соответствии с принятыми решениями. Рабочие движения состоят из двух основных фаз: поисковой (устремление руки или ноги из рабочего положения к определенному рычагу или педали управления) и исполнительной (собственного действия). Скорость и точность действий зависят от степени автоматизации двигательных навыков. При недостаточной автоматизации поисковые действия выполняются сознательно и при контроле зрения. При навыках, доведенных до уровня автоматизма действий, поисковый и исполнительный этапы сливаются в один двигательный акт, который выполняется без участия зрения, но под контролем сознания.

Пятый этап - контроль за выполненным действием, который осуществляется с помощью обратной связи, представляющей собой осведомительную информацию о результатах управляющих действий водителя. Основную осведомительную информацию водитель получает от изменений в положении и динамике автомобиля на проезжей части дороги после выполнения управляющего действия, изменения его соотношения с подвижными и неподвижными объектами на дороге и около дорожном пространстве, а также от изменения напряжения мышц и амплитуды движений, изменения положения рычагов, педалей и силы их сопротивления мышечным воздействиям, показаний приборов, изменения интенсивности шума, вибрации и т. п. Вся эта информация по каналам обратной связи поступает к органам чувств и после ее переработки является основой для оценки изменяющейся обстановки, принятия нового решения и выполнения нового действия.

Быстрый темп деятельности водителя не всегда позволяет четко выделить все пять этапов переработки информации. Эти этапы могут сливаться. Особенно трудно разграничить прием информации (первый этап), переработку информации (второй этап) и принятие решения (третий этап). Для опытного, профессионального водителя все эти три этапа сливаются в единое целое, в некоторых случаях информационное значение сигнала может восприниматься и оцениваться настолько быстро, что информационный поиск практически отсутствует и водитель сразу переходит к действию.

             В условиях интенсивного городского движения и при движении с большой скоростью имеют место информационные перегрузки. Возникает недостаток времени, в результате которого водитель не успевает воспринять, переработать всю поступающую информацию и своевременно выполнить необходимые управляющие действия. Отрицательное влияние на работоспособность оказывает также и недостаток информации (сенсорный голод), который имеет место при отсутствии на дороге других участников движения, монотонном однообразном ландшафте, длительном движении с постоянной скоростью на прямых участках дороги, а также при управлении автомобилем в условиях плохой видимости (ночью, в тумане, при снегопаде и т.д.), что вызывает сильное нервно - психическое напряжение, затрудняющее восприятие и переработку информации.

             Идеальным было бы, с точки зрения безопасности дорожного движения, создать на дорогах такие условия, при которых водитель постоянно получал бы оптимальное количество информации. Но это невозможно, так как количество информации зависит от дорожных условий, скорости движения, плотности транспортного потока и ряда других факторов. Кроме того, способность водителей к переработке информации определяется уровнем их профессиональной подготовленности, состоянием здоровья, работоспособностью, временем суток и психологическими особенностями. Тем не менее, при проектировании дорог и организации дорожного движения вполне возможно ограничение информационной перегрузки водителей, а также создание условий, снижающих их информационный голод. Поэтому необходимо при разработке этих мероприятий учитывать психофизиологические особенности и возможности водителей.

Эксплуатационные показатели транспортных средств.

           Затраты на топливо и смазочные материалы составляют 15—20% в себестоимости одного тонно-километра. Снижение этих затрат по­зволяет улучшить технико-экономические показатели работы авто­хозяйств.

         Экономия затрат на топливо и смазочные материалы достигается за счет сокращения расхода топлива и смазочных материалов на транс­портную работу, снижения потерь топлива и смазочных материалов во время их транспортирования, хранения и заправки, а также за счет сбора и регенерации жидких масел.

         Снижение расхода топлива и масел в процессе эксплуатации ав­томобиля означает, что при использовании того же их количества можно перевезти на автомобилях больше грузов и пассажиров, более полно удовлетворить потребности народного хозяйства в автомобиль­ных перевозках.

         Расход автомобилем топлива и масел при одних и тех же дорож-но-климатических условиях зависит от ряда факторов, важнейшими из которых являются:

      — соответствие применяемых топлива и масел конструктивным особенностям автомобиля и условиям эксплуатации;

      — техническое состояние и регулировка узлов, приборов и агрега­тов автомобиля;

      — мастерство вождения автомобиля.

       Использование топлива, не соответствующего конструктивным особенностям двигателя, неизбежно вызывает его перерасход. Это в первую очередь относится к таким показателям качества топлива, как октановое число и фракционный состав для бензинов, фракцион­ный состав и цетановое число для дизельных топлив. Кроме того, работа на таком топливе приводит к повышенным износам, пониже­нию надежности и другим недостаткам. Так, работа двигателя на бензине с тяжелым фракционным составом может дать увеличение расхода до 70% и повысить износы на 30—40% и более.

       Отрицательные результаты дает использование топлива, не соот­ветствующего климатическим и сезонным условиям.

        Качество топлива и масла оказывают взаимное влияние на их расход. Так, если топливо имеет тяжелый фракционный состав, то оно проникает в больших количествах в картер и преждевременно выводит из строя масло. В свою очередь, применение несоответству­ющих трансмиссионных масел и масел для двигателя вызывает уве­личение расхода не только самих масел, но и топлива.

        Консистентные смазки, имеющие высокую пенетрацию и низ­кую температуру кап  лепадения, также расходуются в больших коли­чествах, так как они легко плавятся и быстро вытекают из узлов тре­ния.

        Масло или смазка, не обладающие необходимыми свойствами, быстрее становятся непригодными для дальнейшей эксплуатации и их чаще приходится заменять свежими, что также увеличивает их расход.

        Таким образом, одним из условий снижения расхода топлив, масел и смазок на транспортную работу является соответствие их сорта (мар­ки) рекомендованным условиям эксплуатации. Техническое состоя­ние и качество регулировки узлов, приборов и агрегатов автомобиля также оказывают непосредственное влияние на величину расхода топ­лив, масел и смазок на единицу транспортной работы. Опыт показы­вает, что обычно износ деталей влияет на расход топлива в меньшей степени, чем регулировка. Так, значительный износ цилиндро-пор-шневой группы, сопровождающийся дымлением из маслоналивной горловины, увеличивает расход топлива на 4—6%. В то же время установка зажигания на 15—20% позднее необходимого увеличивает расход топлива на 15%; при увеличенной пропускной способности главного жиклера на 10% расход топлива возрастает на 3—7%; неис­правность работы свечи у 6-цилиндро-вого двигателя увеличивает расход топлива на 25 %, а отклонение от нормы (увеличение до 1 мм и уменьшение до 0,2 мм вместо 0,4 мм) зазора между контактами прерывателя-распределителя повышает расход топлива на 9—11 %.

           Повышенный расход топлива, кроме указанного выше, чаще все­го происходит по следующим причинам: неисправность или непра­вильная регулировка карбюратора, топливного насоса, форсунки; понижение компрессии в цилиндрах; неисправность прерывателя-распределителя; загрязнение впускного трубопровода смолистыми отложениями; подтекание топлива из приборов и трубопроводов си­стемы питания; пробуксовывание сцепления; чрезмерная затяжка подшипников ступиц колес и механизмов трансмиссии; понижен­ное давление воздуха в шинах; неисправность рулевого управления и неправильная регулировка тормозов. В целом расход топлива ав­томобилем может изменяться в зависимости от его технического состояния в пределах 20—30%, а при значительных неисправно­стях — и больше.

 Тема 6. Обеспечение безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения.

       Цель. Знать основы обеспечения безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения: пешеходов, велосипедистов, основы обеспечения детской пассажирской безопасности, уметь безопасно и эффективно управлять транспортными средствами (составом транспортных средств) в различных условиях движения. Прогнозировать и предотвращать возникновение опасных дорожно – транспортных ситуаций в процессе управления транспортным средством (составом транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски с изображением различных дорожных ситуаций, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

             Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Из общего числа ДТП за последние 5 лет составляют наезды транспортных средств на пешеходов. В числе погибших в результате ДТП пешеходы составляют около 40%.

Однако на практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия инженеров по организации движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются не выявленными.

Между тем, например, анализ ДТП в населенных пунктах, расположенных вдоль ряда магистральных автомобильных дорог, показал, что из общего числа пострадавших пешеходов от 10 до 60% составляют те, которые идут вдоль дороги по проезжей части при отсутствии специально выделенных пешеходных путей. В данном случае первичный источник ДТП хождение пешеходов по проезжей части обусловлен не действиями участников движения, а недостатками его организации. Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем одним из решающих факторов повышения пропускной способности улиц и дорог, так как без нее нельзя достичь оптимальных скоростей движения транспортного потока.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог; организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог; организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств; оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах.

Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания», равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы) резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первую очередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением. В связи с этим устройство наружного освещения и применение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на пешеходный переход).

Организация движения пешеходов по тротуарам.

Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

Необходимыми мерами для этого являются:

устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;

устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);

применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;

выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров;

устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);

наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.

Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП 11-60–75 рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуаров («пешеходная часть тротуара») составляла не менее (м):

Магистральные улицы общегородского значения 4–5

Магистральные улицы районного значения –3,0

Улицы и дороги местного значения –2,25

Дороги промышленных и складских районов –1,5

Поселковые улицы –1,5

Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока вдоль тротуара ограждения целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищные предприятия, универсамы, учебные заведения), если они расположены поблизости oт проезжей части Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из общественных зданий предупреждает неосмотрительный выход или выбегание людей на проезжую часть.

Пешеходные переходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных переходов (мостиков) или подземных (туннелей) путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии, если переход не оборудован эскалаторами.

По характеру регулирования движения людей надземные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы:

1 нерегулируемые переходы;

2 переходы с неполным регулированием;

3 переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами);

4 переходы с ручным регулированием движения.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости.

           Поэтому важнейшими условиями организации нерегулируемых переходов являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко второй группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На таких переходах не устанавливают пешеходные светофоры, а пешеходы должны ориентироваться по транспортному светофору. Переходы третьей группы это переходы, где для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. Эти переходы оборудуют специальными пешеходными светофорами. К четвертой группе переходов относят такие, где в течение относительно небольших периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.

          Подушки безопасности автомобиля (общепринятое международное название - airbag) предназначены для смягчения удара водителя и пассажиров о рулевое колесо, элементы кузова и окна при автомобильной аварии. Они применяются совместно с ремнями безопасности. Свою историю подушки безопасности ведут с момента опубликования патента Уолтера Линдерера в 1953 году.

            Виды подушек безопасности.

            Современные легковые автомобили имеют несколько подушек безопасности, которые располагаются в разных местах салона автомобиля. В зависимости от места расположения различают следующие виды подушек безопасности: фронтальные, боковые, головные, коленные, центральная подушка безопасности.

               Впервые фронтальные подушки безопасности были применены на автомобилях Mercedes-Benz в 1981 году. Различают фронтальную подушку безопасности водителя и переднего пассажира. Для фронтальной подушки безопасности переднего пассажира предусматривается, как правило, возможность отключения. В ряде конструкций фронтальных подушек используется двухступенчатое и даже многоступенчатое срабатывание в зависимости от тяжести аварии (т.н. адаптивные подушки безопасности). Фронтальная подушка безопасности водителя располагается в рулевом колесе, переднего пассажира - в верхней правой части передней панели.

              Боковые подушки безопасностипризваны снизить риск травмирования таза, грудной клетки и брюшной полости при аварии. Пионером в применении боковых подушек безопасности является компания Volvo, которая в 1994 году начала предлагать их для установки в качестве опции. Боковые подушки безопасности устанавливаются обычно в спинке переднего сидения. Ряд автомобилей предлагают боковые подушки безопасности на задних сидениях. Самые продвинутые боковые подушки безопасности имеют двухкамерную конструкцию. Она включает более жесткую нижнюю часть для защиты таза и мягкую верхнюю часть - для грудной клетки.

             Головные подушки безопасности(другое наименование - "шторки" безопасности) служат, как следует из названия, для защиты головы при боковом столкновении. Впервые "шторки" безопасности начала устанавливать компания Toyota в 1998 году. Располагается в зависимости от модели автомобиля в передней части крыши, между стойками и в задней части крыши. Подушки защищают пассажиров переднего и заднего рядов сидений.

             Коленная подушка безопасностизащищает колени и голени водителя от травм. Располагается под рулевым колесом. Впервые применена на автомобилях Kia в 1996 году. В ряде моделей устанавливается коленная подушка безопасности переднего пассажира, которая устанавливается под "бардачком".

              В 2009 году Toyota предложилацентральную подушку безопасности, которая призвана снизить тяжесть вторичных повреждений пассажиров при боковом столкновении. Располагается в подлокотнике переднего ряда сидений, центральной части спинки заднего сидения. Центральные подушки для переднего и заднего ряда сидений планирует использовать Mercedes-Benz в своей системе Pre-Safe второго поколения.

В настоящее время подушки безопасности выходят за границы салона легкового автомобиля. Компания Volvo предлагает с 2012 года на своих автомобилях подушку безопасности для пешеходов.

 

              Устройство подушки безопасности.

              Подушка безопасности представляет собой эластичную оболочку, наполняемую газом, газогенератор и систему управления.

Собственно подушка изготавливается из нейлоновой ткани. Для смазки подушки безопасности используется тальк или крахмал, которые можно наблюдать в воздухе салона при срабатывании подушки.

Газогенератор служит для наполнения оболочки подушки газом. В совокупности оболочка и газогенератор образуют модуль подушки безопасности. Конструкции газогенераторов различают по форме (куполообразные и трубчатые), по характеру работы (с одноступенчатым и двухступенчатым срабатыванием), по способу газообразования (твердотопливные и гибридные).

Твердотопливный газогенератор состоит из корпуса, пиропатрона и заряда твердого топлива. Заряд представляет собой смесь азида натрия, нитрата калия и диоксида кремния. Воспламенение топлива происходит от пиропатрона и сопровождается образованием газа азота. Гибридный газогенератор состоит из корпуса, пиропатрона, заряда твердого топлива и газового заряда под высоким давлением (сжатый азот или аргон). Наполнение подушки безопасности происходит сжатым газом, который освобождается выталкивающим зарядом из твердого топлива.

Система управления подушками безопасности объединяет традиционные компоненты датчики удара, блок управления и исполнительное устройство (пиропатрон газогенератора).

          Принцип действия подушек безопасности

          Активация подушек безопасности происходит при ударе. В зависимости от направления удара активируются только определённые подушки безопасности. Если сила удара превышает заданный уровень, датчики удара передают сигнал в блок управления. После обработки данных всех датчиков блок управления определяет необходимость и время срабатывания подушек безопасности и других компонентов системы пассивной безопасности.

В зависимости от типа и степени тяжести аварии могут срабатывать, например, только натяжители ремней безопасности или натяжители ремней безопасности вместе с подушками безопасности. Блок управления подает электрический сигнал для включения газогенераторов соответствующих подушек безопасности. Время срабатывания подушки безопасности составляет порядка 40 мс. Газогенератор обеспечивает раскрытие и надувание газом подушки. После соприкосновения с человеком подушка разрывается и сдувается.

Подушки безопасности являются одноразовыми устройствами. В случае возгорания автомобиля (повышения температуры в салоне до 150-200°С) все подушки безопасности автоматически срабатывают.

       Условия срабатывания

       Фронтальные подушки безопасности срабатывают при следующих условиях:

  1. превышение силы лобового удара заданной величины;
  2. наезд на твердый прочный предмет (бордюр, край тротуара, стенка ямы);
  3. жесткое приземление после прыжка;
  4. падение автомобиля;
  5. косой удар в переднюю часть автомобиля.

Фронтальные подушки безопасности не срабатывают при ударе автомобиля сзади, боковом ударе, опрокидывании автомобиля.

Условием срабатывания боковых и головных подушек безопасности является превышение силы бокового удара заданной величины.

Алгоритмы срабатывания подушек безопасности постоянно совершенствуются и становятся все сложнее. Современные алгоритмы учитывают скорость движения транспортного средства, скорость его замедления, вес пассажира и место его расположения, использование ремня безопасности, а также наличие детского кресла

Правила использования ремней безопасности.

 Пункт 2.1.2 ПДД четко оговаривает 2 момента, за которыми должен следить при движении водитель автомобиля, оборудованного ремнями безопасности:

водитель сам должен быть пристегнут ремнем безопасности;

водитель должен проследить, чтобы все пассажиры были пристегнуты ремнями безопасности.

Обратите внимание, что если Ваш автомобиль оборудован ремнями безопасности, то Вы не можете перевозить непристегнутых пассажиров.

 Пристегиваться ремнями безопасности необходимо только во время движения автомобиля, однако рекомендуется пристегиваться сразу же при посадке в автомобиль, даже если Вы не собираетесь никуда ехать. Связано это с тем, что достаточно часто дорожно-транспортные происшествия происходят и со стоящими автомобилями, поэтому подобные неприятности исключать нельзя и нужно быть к ним постоянно готовым.

Ремень безопасности для пассажира

Правила использования ремней безопасности для пассажиров несколько проще, чем для водителя. Пассажир обязан следить только за тем, что он пристегнут ремнем безопасности.Находясь в чужом транспортном средстве обязательно пристегивайтесь ремнем безопасности. Никогда нельзя быть уверенным, что водитель транспортного средства вдруг не решит нарушить правила дорожного движения, например, значительно превысить скорость или выехать на встречную полосу движения.

 Особенно это касается водителей общественного транспорта: городских такси и междугородних автобусов. Нередко в подобных транспортных средствах ремни оказываются частично или полностью демонтированы, и, к сожалению, чаще всего пассажиру не дают сделать выбор из нескольких такси или автобусов.

Однако если ремни в транспортном средстве все же остались, то обязательно ими воспользуйтесь. Надеюсь, что Ваш автобус или такси в ДТП не попадет, однако ремень безопасности сможет уберечь Вас хотя бы от перемещений по салону при резких маневрах, которыми славятся водители общественного транспорта.

 Ремень безопасности для ребенка

Для перевозки детей в возрасте до 12 лет в настоящее время предусмотрены следующие правила:

при перевозке на переднем сиденье должно использоваться специальное детское удерживающее устройство;

при перевозке на заднем сиденье должно использоваться либо специальное детское удерживающее устройство либо иное средство, позволяющих пристегнуть ребенка.

При этом детское удерживающее устройство должно соответствовать росту и весу ребенка. Если автомобиль не оборудован ремнями безопасности, то и детское удерживающее устройство использовать не обязательно.

Обратите внимание, что с 1 января 2012 года все автомобили должны оборудоваться ремнями безопасности. Без них не удастся пройти технический осмотр автомобиля и получить полис ОСАГО.

Штраф за непристегнутый ремень безопасности

Рассмотрим штрафы, которые могут быть наложены на водителя и пассажиров за непристегнутые ремни безопасности.

 1.     Штраф для водителя

 Штраф за ремень для водителя в настоящее время составляет 500 рублей. Обратите внимание, что размер штрафа не зависит от того, сколько человек в автомобиле не пристегнуты ремнями безопасности. Даже если в междугородном автобусе все 40 пассажиров проигнорировали использование ремней безопасности, размер штрафа составит все те же 500 рублей.

Однако штраф этот может накладываться на каждом посту ГИБДД, т.е. единственный непристегнутый пассажир может послужить причиной нескольких штрафов.

 2.     Штраф за непристегнутый ремень для пассажира

 Максимальный штраф за непристегнутый ремень для пассажира (статья 12.29 КоАП) в настоящее время составляет 200 рублей. Отмечу, что на пассажира вместо штрафа может быть наложено предупреждение, которое выносится в письменной форме.

 3.     Штраф за отсутствие детского кресла

 Штраф за отсутствие детского кресла или детского удерживающего устройства в настоящее время составляет 500 рублей. Он накладывается на водителя автомобиля.

Отметим, что на ребенка, который ехал в отсутствие детского кресла, штраф наложен быть не может, т.к. в специальных креслах переводятся дети до 12 лет, а административные штрафы накладываются только с 16 лет.

 **Например,  инспектор подходит к вам и сообщает о том, что вы не пристегнуты ремнем безопасности (или разговаривали по сотовому телефону). Попросите инспектора предъявить служебное удостоверение, п. 2.4 ПДД (зафиксируйте его данные)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 По данным статистики значительное количество детей погибает при авариях находясь в автомобиле, а не попав под его колеса. Еще больше пострадавших оказывается в больницах с различными, в том числе серьезными травмами.

Если малыша, усаженного на сиденье автомобиля, попытаться пристегнуть с помощью штатного ремня безопасности, его лента охватит шею и бедро ребенка, что категорически недопустимо. Размещать ребенка на коленях взрослого человека, сидящего на заднем сиденье автомобиля, недопустимо. Дело в том, что при столкновении уже на скорости 50 км/час силы инерции превышают величину веса тела в десятки раз, и ребенок может быть придавлен тем, кто находится позади него. Единственным способом, обеспечивающим безопасность при перевозке в автомобиле, является применение специальных удерживающих устройств.
Правила дорожного движения РФ устанавливают: «22.9. Перевозка детей допускается при условии обеспечения их безопасности с учетом особенностей конструкции транспортного средства. Перевозка детей до 12-летнего возраста в транспортных средствах, оборудованных ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием специальных детских удерживающих устройств, соответствующих росту и весу ребенка, или иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля – только с использованием специальных детских удерживающих устройств. Запрещается перевозить детей до 12-летнего возраста на заднем сиденье мотоцикла».
Нарушение данного пункта Правил влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере одного минимального размера оплаты труда (cтатья 12.23 КоАП РФ).

ВИДЫ ДЕТСКИХ УДЕРЖИВАЮЩИХ УСТРОЙСТВ

Для безопасной перевозки детей в удерживающих устройствах необходимы:
- максимальная защита ребенка от травм в случае столкновения, экстренного торможения, резкого маневра, а также минимальная возможность травмирования водителя и (или) пассажиров;
- удобство и комфорт для малыша, достаточные чтобы он не капризничал и не отвлекал водителя от управления;
простая и быстрая посадка ребенка в автомобиль и высадка из него.
- Группы детских удерживающих устройств, определяющие их назначение для детей с различным весом, установлены в соответствии с Европейскими нормами безопасности ЕСЕ-R44/03. Они обозначаются цифрами (табл.):

Таблица. Группы детских удерживающих устройств

Группа устройства

Вес ребенка

«0»

0 – 10 кг

«0+»

0 – 13 кг

«1»

9 – 18 кг

«2»

15 – 25 кг

«3»

22 – 36 кг

Производители выпускают для детей различных возрастов удерживающие устройства, которые соответствуют группам (возраст указан примерно):

 «0» и «0+» - с рождения до 1-1,5 года (так называемые автоколыбели или автолюльки); 

 «0+» и «1» - с рождения до 4-4,5 лет (детские автомобильные кресла) устанавливаются как по ходу, так и против движения;

На фото - кресло на платформе 

 «1» - от девяти месяцев до 4-4,5 лет (детские автомобильные кресла и детские сиденья); 

 «2» и «3» - от 3 до 12 лет (детские автомобильные кресла и детские сиденья). Эти устройства всегда снабжаются регулируемыми по высоте спинкой или подголовником;

Ремни (обозначены пунктиром) должны проходить через специальные направляющие 

 «1»–«3» - от девяти месяцев до 12 лет (детские автомобильные кресла и детские сиденья). Такие устройства имеют более сложную конструкцию, позволяющую подгонять основные размеры кресла в соответствии с ребенком по мере его роста.

Кресло с дополнительными 5-точечными ремнями (б) и без них (а) 

Установка удерживающего устройства групп «0» и «0+» (автолюльки) должна осуществляться так, чтобы ребенок находился затылком и спиной вперед по ходу движения. Это делается для того, чтобы в случае резкого торможения или столкновения голова младенца удержалась ложем люльки или спинкой кресла. Дети старше усаживаются лицом по ходу движения.
Место установки детского удерживающего устройства в машине может быть как на заднем, так и на переднем пассажирском сиденье. 

Внимание! Если автомобиль оборудован подушкой безопасности для пассажира, то она обязательно должна быть отключена, иначе при срабатывании может травмировать ребенка. Если это сделать невозможно, то устанавливать на переднее сиденье детские удерживающие устройства, расположенные против хода движения, ЗАПРЕЩЕНО.

Крепление детских удерживающих устройств к сиденью автомобиля в большинстве случаев осуществляется с использованием штатных ремней безопасности или с помощью специального крепления «Isofix», применяемого для устройств групп «0» и «1» (см. ниже). В некоторых случаях в качестве переходного элемента может использоваться дополнительная платформа, установленная под автолюлькой или автокреслом. 

 Крепление «Isofix» предусматривает наличие специальных кронштейнов на нижней платформе детского удерживающего устройства, с помощью которых оно в двух точках жестко крепится к проушинам на сиденье машины, третья точка крепления обеспечивается, в зависимости от производителя, с помощью регулируемой опоры или дополнительной стропы, фиксирующейся к спинке заднего сиденья автомобиля. Такое крепление защищает кресло от опрокидывания, но возможно только в автомобилях, где имеются подобные приспособления. 


Ремни безопасности при креплении устройств групп «0», «0+» и «1» к сиденьям автомобиля пропускаются через предназначенные для этого отверстия в кронштейнах на корпусе устройства или сквозь проемы в нем. Для исключения возможности нарушения фиксации при аварии из-за проскальзывания ремня он должен фиксироваться с помощью зажима.
Ребенок удерживается в устройстве встроенным в него трехточечным (Y-образным - два плечевых участка и один между ног) или пятиточечным (два плечевых участка, два боковых и один между ног) ремнем безопасности. 

 Детские устройства групп «2» и «3» собственных ремней не имеют, фиксация ребенка осуществляется вместе с креслом с помощью автомобильных ремней безопасности. Аналогично пристегиваются дети при использовании подушки-бустера с подлокотниками. 

Рынок детских удерживающих устройств в основном заполнен европейскими и азиатскими производителями. В ассортименте большинства фирм насчитывается по 3-4 модели автолюлек, автокресел и детских сидений каждой весовой группы. Для обеспечения комфорта маленькому пассажиру креслам, как правило, придается ортопедическая форма. Их каркас может быть из легкого металла или ударопрочной пластмассы. Обивку изготавливают из различных материалов и она может иметь широкую цветовую гамму. Большинство кресел снабжаются усиленными боковыми стенками для защиты от боковых ударов. 
Встроенные автокресла предлагаются при продаже для некоторых моделей автомобилей как дополнительная опция. Они устанавливаются на заднем сиденье и предназначаются в основном для детей старше года. 
«Автолюльки для путешествий» могут одновременно устанавливаться на шасси детской коляски, что удобно при путешествиях на автомобиле с ребенком.

  «Адаптеры ремня», которые появились на российском рынке совсем недавно, обеспечивают правильное функционирование штатных систем безопасности автомобиля при перевозке детей от 4-х лет независимо от веса и снижают возможные негативные последствия ДТП. Эти устройства занимают минимум места, очень быстро устанавливаются и снимаются.

Розничные цены на детские удерживающие устройства зависят от группы, конструкции, способности изменять размеры, используемых материалов, комплектации и т. д. Стоимость европейской продукции составляет в среднем 3-4 тыс. руб. за автолюльки, 7-9 тыс. руб. за автокресла для детей от 4 лет и старше и около 10-15 тыс. руб. за универсальные устройства. У азиатских производителей цены существенно ниже и начинаются от 2 тыс. руб. 
Как правило, более дорогие изделия известных специализированных фирм обеспечивают высокий уровень безопасности. Некоторые фирмы предоставляют ряд услуг: заменяют приобретенное ранее удерживающее устройство по мере роста ребенка другим (по системе «trade-in»), продают в кредит, выдают напрокат.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Приобретать детские удерживающие устройства следует в специализированных магазинах, имеющих большой ассортимент данной продукции и квалифицированных продавцов, которые помогут сделать правильный выбор. Необходимо обратить внимание на следующее.

  Устройство должно соответствовать европейским нормам по безопасности, в этом случае на нем обязательно проставляются знаки соответствия и официального утверждения.

На рис. - знак официального утверждения.
UNIVERSAL – устройство можно использовать на любых типах транспортных средств;
Y - устройство с проходящей между ног лямкой. Цифра означает код страны :
1 – Германия,
2 – Франция,
3 – Италия,
4 - Нидерланды и т.д.;
число снизу – номер официального утверждения 
В данное время действуют Правила ЕСЕ-R44/03, но многие ведущие производители уже сейчас выпускают устройства, отвечающие более жестким требованиям ЕСЕ-R44/04, вступающим в силу в 2009 году. Несмотря на появление аналогичного Правилам ЕСЕ-R44/03 стандарта ГОСТ Р 41.44-2005, в Российской Федерации детские удерживающие устройства обязательной сертификации не подлежат и не имеется ни одной лаборатории для проведения соответствующих испытаний (данные на начало 2007 г.).
- Не приобретайте подержанные устройства, если нет уверенности, что они не побывали в аварии или элементы устройства не имеют значительного износа.
- Перед посещением магазина необходимо уточнить вес ребенка - на устройстве указывается, для какого диапазона весов оно предназначено. Не покупайте автокресло «на вырост», если вес малыша еще не достаточен для этого устройства – в этом случае нельзя гарантировать необходимую безопасность. 
- Чем меньше возраст ребенка, тем важнее для него возможность сна во время поездки. Поэтому детское удерживающее устройство должно иметь возможность установки наклонно в нескольких положениях.

  - Желательно, чтобы автокресло имело регулировки высоты и ширины спинки, длины подушки кресла, а также фиксаторы ремней безопасности. Для маленьких детей полезен ограничительный столик, дополнительно защищающий ребенка при столкновении.


- Обивка автокресла должна легко отстегиваться (например, для стирки) и способствовать хорошей вентиляции, чтобы ребенок не перегревался и не потел.
- Внимательно изучите инструкцию по монтажу и убедитесь, что устройство подходит к машине. Например, штатные ремни безопасности, используемые для крепления автолюлек, могут оказаться слишком короткими.
- Перед покупкой желательно попробовать установить устройство в автомобиль и посадить в него ребенка. Малыш должен удобно располагаться в нем и надежно фиксироваться ремнями. Важно, чтобы само автокресло и нахождение в нем ему понравилось.
Инструкция должна прилагаться к устройству и содержать следующие сведения:
- весовая группа, для которой автолюлька, автокресло или детское сиденье предназначено;
- подробные и понятные иллюстрации правил установки, регулировки и эксплуатации, а также предупреждения о возможных ошибках при этом. 

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ

Для обеспечения безопасности при перевозке детей, а также в процессе установки и использования удерживающих устройств следуйте заводской инструкции, храните ее в течение всего периода эксплуатации.
- Каждый ребенок должен быть обеспечен своим удерживающим устройством (устройства, рассчитанные на двоих детей одновременно, не производятся).
- Проверяйте крепление устройства к автомобилю перед каждой поездкой, даже если в нем нет маленького пассажира, - незакрепленное кресло представляет серьезную опасность.
- Обязательно используйте удерживающие устройства и пристегивайте детей ремнями безопасности, независимо от продолжительности поездки. 
- При применении штатных ремней безопасности для фиксации детей старше 3-4 лет следите, чтобы они охватывали туловище через плечо и в районе пояса. 
- Если вес и размеры ребенка превысили допустимую величину – замените специализированное устройство на другое или подгоните универсальное под необходимые размеры.

           Квалификационный экзамен

       Цель. Проверка полученных знаний у курсантов.

      Пособия.  Тесты,  Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: практических  занятий – 2ч.

Библиографический список

       1. Горев А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения.: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Горев А.Э., Олещенко Е.М. – М.: Издательский центр «Академия», 2006.

       2. Каликинский Ю.А. Педагогические основы обучения : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Каликинский Ю.А., Кива А.А.- М.: Изд-во Московского гос. ун-та леса, 2005.

       3. Горбачев М.Г. Самоучитель безопасного вождения Современный стиль. – М.: Престиж книга, 2006.

       4. Цыганков Э.С. 120 приемов контраварийного вождения. – М.: Престиж кника, 2006.

       5. Горбачев М.Г. Мой лучший друг автомобиль. – Гамбург, 1999.

 

 

Заместитель Начальника

 по учебной части                                                                                Густокашин С.В.

                                                

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

 

Учебный предмет:

 «Первая помощь при дорожно – транспортном происшествии»

г. Новосибирск 2014г.

 

Тема 1. Организационно – правовые аспекты оказания первой помощи.

 

      Цель. Знать правовые аспекты (права, обязанности и ответственность) оказания первой помощи, уметь выполнять мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

1. Что такое первая помощь? Кто ее может оказывать?

    ФЗ от 21.11.2011 № 323-ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации» определяют первую помощь как особый вид помощи, отличный от медицинской. Участниками оказания первой помощи являются лица, обязанные ее оказывать по закону, и лица, оказывающие первую помощь добровольно, имеющие подготовку в области первой помощи.

2. Каковы права и обязанности водителя в сфере оказания первой помощи?

    Для водителей, как и для всех граждан, при наличии соответствующей подготовки и (или) навыков, установлено право на оказание первой помощи. А для водителей, причастных к ДТП, данное право трансформируется в обязанность «принять меры для оказания первой помощи пострадавшим, вызвать "Скорую медицинскую помощь", а в экстренных случаях отправить пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение, сообщить свою фамилию, регистрационный знак транспортного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и возвратиться к месту происшествия»(п. 2.5 Правил дорожного движения).

3. Предусмотрена ли ответственность за неоказание водителем первой помощи?

   В случае невыполнения обязанностей, связанных с ДТП, предусмотренных п. 2.5 Правил дорожного движения РФ, в том числе в случае непринятия мер по оказанию первой помощи пострадавшим, водителю грозит привлечение к административной ответственности и наказание в виде административного штрафа (ч. 1 ст. 12.27 Кодекса РФ об административных правонарушениях).

   В случае, если водитель причастный к ДТП, заведомо оставил без возможности получения помощи пострадавшего, находящегося в беспомощном состоянии, он может быть привлечен к уголовной ответственности согласно ст. 125 «Оставление в опасности» Уголовного кодекса РФ. Данная норма применима, если водитель покинул место ДТП, осознавая опасность состояния пострадавшего для жизни и здоровья и невозможность получения им помощи, например, в безлюдной сельской местности.

4. Предусматривает ли законодательство «поощрения» для водителей, оказавших первую помощь?

   В случае решения в суде вопроса о привлечении водителя к ответственности за причинение вреда жизни или здоровью в результате ДТП, оказание первой помощи пострадавшему учитывается как обстоятельство, смягчающее наказание (п. 2 ч. 1 ст. 4.2 Кодекса РФ об административных правонарушениях; п. «к» ч. 1 ст. 61 Уголовного Кодекса РФ). Так, за причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью в результате ДТП ст. 12.24 Кодекса РФ об административных правонарушениях предусмотрено альтернативное наказание. На усмотрение суда причинителю вреда может быть назначено наказание в виде штрафа или лишения права управления транспортным средством (ст. 12.24. Кодекса РФ об административных правонарушениях). Факт оказания первой помощи пострадавшему может способствовать назначению более мягкого наказания, то есть штрафа. В случае причинения в результате ДТП тяжкого вреда здоровью для причинителя вреда наступает уголовная  ответственность и предусмотрено более жесткое наказание, для смягчения которого важную роль играет принятие водителем мер по оказанию первой помощи.

    В свете вышеуказанных норм водитель должен помнить, что оказание первой помощи приносит пользу не только пострадавшему, но и работает в пользу самого водителя при дальнейшей оценке последствий ДТП.

5. Может ли водитель быть привлечен к ответственности в случае ошибки в ходе оказания первой помощи и неумышленного причинения вреда пострадавшему?

    Для водителя, который стоит перед необходимостью оказать первую помощь, важное значение имеет вопрос юридических последствий неправильного оказания первой помощи и неумышленного нанесения вреда в ходе оказания первой помощи. Актуальность данного вопроса обусловлена тем, что водитель не является профессиональным медицинским работником и не имеет постоянной практики по оказанию первой помощи, поэтому из-за боязни сделать ошибку и причинить вред пострадавшему может уклониться от оказания первой помощи.

    В связи с тем, что жизнь человека провозглашается высшей ценностью, сама попытка водителя защитить эту ценность ставится выше возможной ошибки в ходе оказания первой помощи, так как дает человеку шанс на выживание. Уголовное и административное законодательство не признают правонарушением причинение вреда охраняемым законом интересам в состоянии крайней необходимости, то есть для устранения опасности, непосредственно угрожающей личности или правам данного лица, если эта опасность не могла быть устранена иными средствами (ст. 39 «Крайняя необходимость» Уголовного кодекса РФст. 2.7 «Крайняя необходимость» Кодекса РФ об административных правонарушениях). В настоящее время в Российской Федерации отсутствуют судебные прецеденты привлечения к юридической ответственности за неумышленное причинение вреда в ходе оказания первой помощи.

  Порядок действий водителя на месте ДТП с наличием пострадавших.

   Оказание первой помощи на месте происшествия всегда начинается с оценки ситуации и устранения «внешних» опасных факторов и возможных рисков (см. ссылку 24) – угрозы поражения участника оказания первой помощи электрическим током, движущимся автотранспортом и т.д. Главный принцип поведения в экстремальной ситуации – оставаться спокойным и адекватно оценить ситуацию:

1. Понять, что произошло.

   Следует выяснить, что случилось на месте происшествия, существуют ли дополнительные опасности и риски (интенсивное дорожное движение, неустойчивость автомобиля, завалы, электрическое напряжение, утечка бензина, возгорание и др.).

2. Обеспечить безопасные условия для оказания первой помощи.

   Необходимо принять меры по прекращению действия повреждающих факторов на пострадавших и предупреждению поражения участников оказания первой помощи (устранить сдавление пострадавшего воздушной подушкой, ремнем безопасности, деформированными частями автомобиля, потушить очаги возгорания, переместить пострадавших в безопасное место и т.п.).

3. Определить количество пострадавших, осмотреть их и постараться выявить тех, кому необходимо оказывать первую помощь в первую очередь.

4. Организовать вызов скорой медицинской помощи и других необходимых аварийно-спасательных формирований (самостоятельно или привлекая помощников).

   При вызове необходимо обязательно сообщить диспетчеру следующую информацию:

• место происшествия, что произошло;

• число пострадавших и тяжесть их состояния;

• какая помощь оказывается;

• телефонную трубку положить последним, после ответа диспетчера!

5. Оказать первую помощь пострадавшим (самостоятельно или привлекая помощников) в соответствии с характером их травм и их состоянием.

 

Средства первой помощи.

Аптечка первой помощи (автомобильная). Профилактика инфекций, передающихся с кровью и биологическими жидкостями человека.

 Информация о средствах для оказания первой помощи содержаться в соответствующем нашего сайта.

   Большинство необходимых средств первой помощи в нашей стране находится в составе аптечек первой помощи, самой распространенной из которых является аптечка первой помощи.

   Аптечка первой помощи (автомобильная) (новый состав утвержден приказом Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 8 сентября 2009 года № 697н «О внесении изменений в приказ Министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации от 20 августа 1996 г. № 325») предназначена для оказания первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Утвержденный новый состав аптечки рассчитан на оказание первой помощи при травмах и угрожающих жизни состояниях и является обязательным. При этом водитель может по своему усмотрению хранить в аптечке лекарственные средства и изделия медицинского назначения для личного пользования, принимаемые им самостоятельно или рекомендованные лечащим врачом и находящиеся в свободной продаже в аптеках.

 Состав аптечки первой помощи (автомобильной)

 

№ п/п

Наименование вложения

Форма выпуска (размеры)

Количество (штук, упаковок)

Назначение вложения

1

Средства для временной остановки наружного кровотечения и перевязки ран

1.1

Жгут кровоостанавливающий

 

1 шт.

Предназначен для остановки сильного артериального кровотечения (см. ссылки 32, 35)

1.2

Бинт марлевый медицинский нестерильный

5 м х 5 см

2 шт.

Бинты предназначены для наложения различных повязок и фиксации травмированных конечностей (см. ссылки 37, 38, 39)

1.3

Бинт марлевый медицинский нестерильный

5 м х 10 см

2 шт.

1.4

Бинт марлевый медицинский нестерильный

7 м х 14 см

1 шт.

1.5

Бинт марлевый медицинский стерильный

5 м х 7 см

2 шт.

1.6

Бинт марлевый медицинский стерильный

5 м х 10 см

2 шт.

1.7

Бинт марлевый медицинский стерильный

7 м х 14 см

1 шт.

1.8

Пакет перевязочный стерильный

 

1 шт.

Предназначен для наложения повязок при ранениях (см. ссылку 28).

1.9

Салфетки марлевые медицинские стерильные

Не менее

16 х14см №10

1 уп.

Используются для закрытия ран при наложении повязок (см. ссылки 37, 38, 39)

1.10

Лейкопластырь бактерицидный

Не менее

4 см х 10 см

2 шт.

Применяется для закрытия мелких ран, мозолей (см. ссылку).

1.11

Лейкопластырь бактерицидный

Не менее

1,9 см х 7,2 см

10 шт.

1.12

Лейкопластырь рулонный

Не менее

1 см х 250 см

1 шт.

Предназначен для фиксации повязок (см. ссылку)

2

Средства для сердечно-легочной реанимации

2.1

Устройство для проведения искусственного дыхания «Рот-Устройство-Рот»

 

1 шт.

Используется при проведении сердечно-легочной реанимации для снижения риска заражения как лица, оказывающего первую помощь, так и пострадавшего. Позволяет уменьшить брезгливость (см. ссылки 18, 19).

3

Прочие средства

3.1

Ножницы

 

1 шт.

Применяется для вскрытия упаковок и разрезания перевязочного материала, при необходимости может использоваться для разрезания одежды пострадавшего для облегчения доступа к поврежденным участкам тела (см. ссылку)

3.2

Перчатки медицинские

Размер не менее М

1 пара

Применяется для защиты участника оказания первой помощи от контакта с кровью и другими биологическими жидкостями пострадавшего для снижения риска заражения (см. ссылку).

3.3

Рекомендации по применению аптечки первой помощи (автомобильной)

 

1 шт.

 

3.4

Футляр

 

1 шт.

 

 

   Обратите внимание!  Для снижения риска заражения при оказании первой помощи следует использовать перчатки и защитные устройства для проведения искусственной вентиляции легких (см. ссылки).

   Подручные средства для оказания первой помощи следует применять в исключительных случаях и с осторожностью, избегая причинения дополнительных страданий и повреждений пострадавшему.

 

Тема 2. Оказание первой помощи при отсутствии сознания, остановке дыхания и кровообращения.

 

      Цель. Знать методики и последовательность действий по оказанию первой помощи, уметьвыполнять мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Количество часов – 4ч., из них: теоретических занятий – 2ч., практических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

   Правила и порядок осмотра пострадавшего. Оценка состояния пострадавшего.

    Осмотр пострадавшего осуществляется для определения его состояния, наличия и расположения возможных повреждений.

К основным показателям состояния пострадавшего относятся:

- сознание;

- дыхание;

- кровообращение.

   Для оценки сознания пострадавшего необходимо взять его за плечи, аккуратно встряхнуть (см. ссылку 15)  и громко спросить: «Что с Вами? Помощь нужна?». При наличии сознания пострадавший сможет ответить на эти вопросы. Если пострадавший находится в сознании, следует перейти к его осмотру на наличие травм. В случае отсутствия признаков сознания у пострадавшего необходимо проверить у него наличие дыхания.

   Для проверки дыхания следует открыть дыхательные путей путем запрокидывания головы и подъема подбородка (для этого одну ладонь кладут на лоб пострадавшего, двумя пальцами другой поднимают подбородок, запрокидывая голову назад и выдвигая нижнюю челюсть вперёд и вверх), после чего необходимо наклонится ко рту и носу пострадавшего и в течение 10 секунд попытаться услышать нормальное дыхание, почувствовать выдыхаемый воздух щекой, увидеть движение грудной клетки (см. ссылку 16). При наличии дыхания участник оказания первой помощи услышит нормальные вдохи-выдохи пострадавшего, почувствует выдыхаемый воздух на своей щеке, увидит дыхательные движения грудной клетки.

   Для оценки кровообращения возможно определение пульса на сонной артерии. Определять пульс следует подушечками 4 пальцев руки не более 10 секунд.

   Осмотр пострадавшего выполняется следующим образом:

1.   Вначале осуществляется обзорный осмотр пострадавшего на наличие кровотечений. При этом лицу, оказывающему первую помощь, необходимо, прежде всего, обратить внимание на наличие признаков сильного артериального или смешанного кровотечения. При наличии этих признаков необходимо осуществить временную остановку кровотечения доступными способами.

2.   При отсутствии явных признаков кровотечения следует продолжить осмотр пострадавшего, что осуществляется в следующей последовательности:

3.   Осмотр следует осуществлять крайне аккуратно во избежание причинения дополнительных повреждений или страданий пострадавшему.

4.   При наличии признаков травмы головы и наличии раны следует наложить повязку.

5.    При наличии признаков травмы шеи.

6.   При наличии признаков проникающего ранения груди  следует выполнить герметизацию ранения.

7.   При наличии признаков травмы живота  следует придать пострадавшему положение на спине с разведенными полусогнутыми ногами, при наличии раны накрыть ее стерильными салфетками из аптечки.

8.   При наличии ранений конечностей приоритетным действием является остановка кровотечения доступными способами. При необходимости возможно проведение транспортной иммобилизации.

Особенностью сердечно-легочной реанимации при электротравме является необходимость прекращения действия электрического тока на пострадавшего (в соответствии с требованиями техники безопасности). Для этого возможно: выключить или изолировать источник электроэнергии; удалить лежащий на пострадавшем провод сухим токонепроводящим предметом; подложить под провод резиновый коврик; перерубить провод предметом с изолированной рукояткой. Данные манипуляции возможно осуществлять только при поражении бытовым электричеством. После прекращения действия электрического тока следует приступить к оценке состояния пострадавшего и к оказанию первой помощи.

Сердечно-легочная реанимация (СЛР).

 

 

На месте происшествия участнику оказания первой помощи следует оценить безопасность для себя, пострадавшего (пострадавших) и окружающих.

 

 

Далее необходимо проверить наличие сознания у пострадавшего.

 

При отсутствии сознания надо позвать на помощь…

 

… и открыть дыхательные пути пострадавшего.

 

Для этого одна рука кладется на лоб…

 

…2 пальца под подбородок…

 

… и запрокидывается голова.

 

После открытия дыхательных путей надо проверить дыхание.

 

Для этого необходимо наклонится ко рту и носу пострадавшего и в течение 10 секунд попытаться услышать нормальное дыхание, почувствовать выдыхаемый воздух щекой, увидеть движение грудной клетки.

 

При отсутствии признаков дыхания у пострадавшего следует организовать вызов скорой медицинской помощи, привлекая помощника.

 

При вызове скорой медицинской помощи необходимо сообщить диспетчеру, что человек не дышит, назвать адрес места происшествия.

 

Участник оказания первой помощи в это время приступает к компрессиям грудной клетки. При этом основание ладони помещается на середину грудной клетки пострадавшего…

 

…кисти рук берутся в замок, руки выпрямляются в локтевых суставах и производятся 30 надавливаний на грудину.

 

После проведения компрессий необходимо осуществить вдохи искусственной вентиляции легких. При проведении вдохов следует открыть дыхательные пути пострадавшего (запрокинуть голову)...

 

, зажать его нос двумя пальцами…

 

…и выполнить выдох в дыхательные пути пострадавшего в течение 1 с. Далее следует продолжить реанимационные мероприятия, чередуя 30 компрессий грудной клетки с 2-мя вдохами искусственной вентиляции легких.

 

     Урок 2. Практическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Содержание.

 1) Техника проведения искусственного дыхания и закрытого массажа сердца. Ошибки и осложнения, возникающие при выполнении реанимационных мероприятий, прекращение СЛР.  Мероприятия, выполняемые после прекращения СЛР.

2) Особенности СЛР у детей, порядок оказания первой помощи при частичном и полном нарушении проходимости верхних дыхательных путей, вызванном инородным телом у пострадавших в сознании, без сознания. Особенности оказания первой помощи тучному пострадавшему, беременной женщине и ребенку.

 Тема 3. Оказание первой помощи при наружных кровотечениях и травмах.

       Цель. Знать методики и последовательность действий по оказанию первой помощи, уметьвыполнять мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Количество часов – 4ч., из них: теоретических занятий – 2ч., практических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

           Травмы делятся на механические, термические, химические, электрические, психические, лучевые, а также комбинированные. По характеру повреждения травмы могут быть: открытые, при которых повреждена кожа, слизистая оболочка; закрытые, когда кожа и слизистые оболочки целы; проникающие в полости (груди, живота, черепа, сустава); не проникающие и др.

          Непосредственные опасности травм возникают в момент повреждения. К травмам относятся кровотечения, повреждения органов.

Кровотечения. У пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях нередко наблюдаются повреждения ног и рук, сопровождающиеся кровотечениями. Наиболее опасны повреждения артерий, когда ярко-алая кровь бьет из раны сильной пульсирующей струей. В короткое время организм может обескровиться, что угрожает жизни. Из поврежденной вены вытекает более темная кровь: струя ее может быть сильной (если сосуд крупный), но она не пульсирует. Венозное кровотечение также опасно для жизни человека.

Капиллярное кровотечение -- из мелких поверхностных сосудов -- никогда не бывает значительным и прекращается само собой.

Раны -- нарушение целостности кожных покровов.

Для раны характерны кровотечение, боль различной интенсивности. Рань! могут быть поверхностными и глубокими, непроникающими и проникающими. Рана опасна кровотечением и возможностью внесения через нее в организм инфекции. Многое при ранениях зависит от правильности оказания первой помощи. Для этого целесообразно использовать перевязочный пакет первой помощи. Вскрываемый пакет берут левой рукой, правой захватывают надрезанный край оболочки и сбрасывают склейку и внутренней поверхностью подушечек накрывают рану. Касаться руками поверхности ранынельзя. Любое прикосновение влечет за собой внесение микробов. В момент наложения повязки на конечности им нужно придатьнаиболее выгодное функциональное положение.

             При дорожно-транспортных происшествиях бывают ушибы, сдавливания, вывихи, переломы костей.

            Ушибы возникают от ударов об автомобиль или поверхность дорожного полотна, зданий, заборов и т. п. Кожа может оказаться целой. Вскоре на месте ушиба образуется припухлость: из-за разрыва мелких кровеносных сосудов ткани пропитываются кровью и под кожей образуются отдельные ее скопления, что проявляется в виде кровоподтека -- синяка.

Нередко при автомобильных авариях происходит сдавливание нижних и верхних конечностей, грудной клетки и др. При этом раздавливаются ткани. В результате распада размозженных тканей образуется много ядовитых продуктов, которые всасываются в кровь и вызывают отравление организма. При сдавливании грудной клетки может возникнуть удушье, так как травмирование непосредственно воздействует на легкие.

           Вывих плеча, бедра, голени, стопы, кисти может наступить под влиянием травмы (разрыв суставной сумки и смещение концов костей сустава). При этом полностью или частично нарушается соприкосновение поверхностей сустава.

           Переломы -- тяжелое повреждение, сопровождающееся нарушением целостности кости. Переломы всегда влекут кровоизлияние, чаще всего внутреннее -- в мягкие ткани. Если поврежденный конец кости вышел наружу, перелом называется открытым. В противном случае закрытым. Неосторожное обращение с пострадавшим может привести к превращению закрытого перелома в открытый. Если у пострадавшего закрытый перелом и форма конечности резко нарушена, не следует самому исправлять эту деформацию.

          Черепно-мозговые травмы. К ним относятся сотрясение мозга и переломы костей черепа.

           Сотрясение головного мозга характеризуется тремя основными признаками: потерей сознания (от нескольких секунд до нескольких минут и даже часов); рвотой; ретроградной амнезией -- выпадением из памяти событий (предшествовавших травме). Каждый из названных признаков указывает на наличие у пострадавшего этого серьезного повреждения.

            Переломы костей черепа по своим признакам не отличаются от сотрясения головного мозга. В ряде случаев может начаться кровотечение или появиться прозрачная жидкость изо рта, уха или раны в области перелома, если он открытый.

            Травмы грудной клетки и живота. При этих травмах различают сотрясения, ушибы, сдавливания, проникающие ранения грудной клетки и закрытые разрывы легких.

При сотрясении грудной клетки у пострадавших может развиться падение сердечной деятельности, одышка, бледность или синюшность, холодный пот, шок, потеря сознания. Ушиб, сдавливание грудной клетки могут сопровождаться переломом ребер, разрывом сосудов грудной стенки, разрывом плевры и легкого.

Из закрытых повреждений органов брюшной полости наиболее часто встречаются разрывы печени, селезенки, почек, желудка, кишок, мочевого пузыря.

При разрывах кишок, желудка, мочевого пузыря основная опас-ность -- инфицирование брюшной полости их содержимым с развитием гнойного перитонита (воспалением брюшины).

При разрывах почек, печени, селезенки возникает внутреннее кровотечение, которое может привести к очень тяжелым последствиям.

Признаки повреждения органов брюшной полости: сильные боли в животе, напряжение брюшной стенки, неподвижность ее при дыхании, бледность, холодный пот, частый и слабый пульс, шок.

           Термические поражения. Ожоги возникают от воздействия на кожу высокой температуры (например, от пламени, горячей воды, раскаленных предметов).

Различают ожоги четырех степеней.

Первая степень характеризуется появлением красноты, припухлости и болезненности; вторая -- появлением пузырей, наполненных прозрачной жидкостью; третья -- омертвлением всех слоев кожи; четвертая -- поражением не только кожи, но и ткани (сухожилия, мышцы, кости). Все ожоги очень болезненны и опасны. Серьезность их зависит не только от степени, но и обожженной площади. Через обожженную поверхность, как и через рану, легко проникают болезнетворные микробы.

Обмораживание возникает при длительном воздействии на организм низких температур, не обязательно ниже 0°С. Температуры даже 2...5°С могут привести к значительному снижению температуры тела и в результате -- к общему замерзанию организма.

Обморожению способствуют повышенная влажность воздуха, ветер, промокшая одежда, тесная обувь, алкогольное опьянение.

Признаки обморожения: боли, потеря чувствительности, резкое побледнение пострадавших участков тела, а после отогревания -- сильная болезненность, краснота, отек, возможны пузыри с кровянистой жидкостью.

Химические ожоги возникают от воздействия на ткани сильных кислот и щелочей.

При действии химических веществ развиваются такие же изме-нения, как и при действии высокой температуры, т. е. возникают поражения, характерные для ожогов различных степеней.

Состояния, непосредственно угрожающие жизни: нарушение дыхания и кровообращения.

Различные нарушения дыхания и кровообращения приводят к терминальному состоянию (переходному состоянию между жизнью и биологической смертью). Среди терминальных состояний различают предагональное, атональное состояние и клиническую смерть.

Терминальное состояние развивается при шоке, потере крови, электротравме, утомлении, отравлении и т. д.

Предагональное состояние характеризуется бледностью или си-нюшностью кожных покровов и отсутствием пульса.

При атональном состоянии к предыдущим признакам присоединяется неправильное дыхание или редкие одиночные вдохи, потеря сознания.

Даже при клинической смерти (полная остановка сердца) пострадавшему можно иногда сохранить жизнь, если не позже 4...5 мин после прекращения деятельности сердца оказать помощь в виде искусственного дыхания и массажа сердца. При клинической смерти человек остается еще жизнеспособным, и помощь, оказанная в течение первых 4...5 мин, может поддержать жизнь. Искусственное дыхание и массаж сердца можно провести в любой обстановке. Искусственное дыхание проводят по способу «рот в рот» или «рот в нос». Для этого укладывают на спину и запрокидывают голову пострадавшего назад, раскрывают ему и прикрывают марлей или куском тонкой материи рот, плотно закрывают нос пострадавшему, делают глубокий вдох и с силой выдыхают воздух в рот. Вслед за этим надавливают грудную клетку пострадавшего для лучшего выдоха. Продолжают искусственное дыхание до восстановления дыхания и пульса или до появления несомненных признаков смерти.

           Травмы конечностей. Среди травм опорно-двигательного аппарата различают ушибы, повреждения связочного аппарата (разрывы связок), вывихи (стойкое смещение суставных концов костей по отношению друг к другу), открытые и закрытые переломы. При оказании первой помощи осуществить дифференциальную диагностику этих состояний затруднительно, поэтому следует относиться к большинству травм конечностей как к наиболее тяжелым – переломам. Признаками большинства переломов костей конечностей являются наличие боли в месте травмы, неестественная подвижность вне суставов, деформация (укорочение. удлинение, неестественный поворот) конечности, невозможность или ограниченность активных и пассивных движений конечностью, отек и кровоподтеки в месте перелома; при открытом переломе могут быть видны костные отломки в ране. Открытые переломы могут представлять значительную опасность вследствие развития кровотечения.

  Первая помощь:

  • Если предполагается транспортировка пострадавшего, следует обездвижить (иммобилизировать) поврежденную конечность. При этом следует фиксировать минимум два сустава (один ниже, другой - выше перелома), при переломе плеча надо фиксировать три сустава (плечевой, локтевой, лучезапястный), а при переломе бедра – фиксировать три сустава (тазобедренный, коленный, голеностопный); на поврежденную конечность накладывать шины или подручные средства следует без исправления положения конечности. При отсутствии шин поврежденную ногу необходимо прибинтовать к здоровой ноге, проложив между ними мягкий материал; поврежденную руку можно зафиксировать в согнутом положении и прибинтовать к туловищу.
  • При открытых переломах необходимо остановить кровотечение, наложить стерильную повязку на рану.
  • На область травмы положить холод.

           Травмы позвоночника. Повреждение позвоночника – характерный для дорожно-транспортных происшествий вид травм. При ударе сзади или наезде на препятствие (в т.ч. и при лобовом столкновении) может возникнуть так называемая «хлыстовая» травма, приводящая к повреждению шейных позвонков  вследствие резкого разгибания или резкого сгибания шеи. При этом даже незначительное смещение поврежденных шейных позвонков может привести к тяжелым последствиям, вплоть до летального исхода. Вывихи и переломы шейных позвонков проявляются резкой болью в области шеи. Пострадавший может поддерживать голову руками, мышцы шеи будут напряжены. При травме шейного отдела позвоночника с повреждением спинного мозга пострадавший может быть в сознании, но полностью или частично обездвижен. Повреждения грудного и поясничного отделов позвоночника чаще происходит при наезде транспортного средства на пешехода. Вывихи и переломы грудных и поясничных позвонков сопровождаются болями в области поврежденного позвонка. При повреждении спинного мозга могут быть нарушения чувствительности и движений в конечностях (параличи).

           Первая помощь:

  • Необходимо исключить дополнительную травму и возможность повреждения спинного мозга при переноске, транспортировке, перекладывании, исследовании (пострадавшего нельзя сажать, ставить на ноги, поворачивать голову).
  • При извлечении пострадавшего из транспорта необходимо использовать прием Раутека 2.
  • После извлечения или на этапе транспортировки пострадавший должен находиться на ровной, жесткой, горизонтальной поверхности.
  • перемещение пострадавшего следует осуществлять с фиксацией всех отделов тела.
  • при отсутствии дыхания или кровообращения необходимо приступить к сердечно-легочной реанимации в объеме компрессий грудной клетки и искусственной вентиляции легких.

           Травмы таза также могут представлять опасность для жизни пострадавшего. Как правило, такие травмы наблюдаются у пешеходов, сбитых легковым автотранспортом. Очень часто сочетаются с повреждениями живота. Признаками травмы таза могут быть боли в низу живота, кровоподтеки и ссадины в этой области.

           Первая помощь:

  • Придать пострадавшему положение на спине с полусогнутыми разведенными ногами.
  • Положить на область таза холод.
  • Контролировать состояние пострадавшего до прибытия скорой медицинской помощи.

Оказание первой помощи при травме опорно-двигательной системы.

 

 

Аутоиммобилизация нижних конечностей.

 

Аутоиммобилизация верхних конечностей

 

Фиксация головы и шеи пострадавшего руками.

 

Фиксация головы и шеи при подъеме и переноске пострадавшего.

            Первая помощь при травме головы, груди, живота

            Первая помощь при травме головы. Первая помощь при травме груди. Первая помощь при травме живота.

 

            Травмы головы являются одними из наиболее тяжелых повреждений, которые пострадавшие могут получить в результате происшествий. Очень часто они (особенно ранения волосистой части головы) сопровождаются значительным кровотечением, которое может угрожать жизни пострадавшего на месте происшествия. Травмы головы могут также сопровождаться нарушением функции головного мозга. Для черепно-мозговой травмы характерны бледность, общая слабость, сонливость, головная боль, головокружение и потеря сознания. Пострадавший может быть в сознании, но при этом он может не помнить обстоятельств травмы и событий, ей предшествующих. Более тяжелое повреждение мозга может сопровождаться длительной потерей сознания (кома), параличами конечностей. Переломы костей черепа могут сопровождаться, кроме того, следующими признаками: выделение бесцветной или кровянистой жидкости из ушей, носа; кровоподтеки вокруг глаз.

            Первая помощь:

  • Пострадавшего в сознании необходимо уложить на спину и контролировать его состояние.
  • Если пострадавший находится без сознания, следует придать ему устойчивое боковое положение, которое уменьшает вероятность западения языка и сводит к минимуму возможность попадания рвотных масс или крови в дыхательные пути.
  • При наличии раны надо наложить повязку. В случае, если у пострадавшего отмечаются признаки нарушения целостности костей черепа, необходимо обложить края раны бинтами и только после этого накладывать повязку.
  • При развитии судорог следует попытаться обеспечить профилактику дополнительных травм.
  • При повреждениях глаз следует наложить повязку с использованием стерильного перевязочного материала из аптечки первой помощи. Повязка в любом случае накладывается на оба глаза.
  • При отсутствии признаков дыхания необходимо приступить к проведению сердечно-легочной реанимации в объеме компрессий грудной клетки и искусственной вентиляции легких.

           Травмы грудной клетки часто наблюдаются при дорожно-транспортных происшествиях (при ударе грудью о рулевую колонку, наездах транспортных средств на пешехода и т.д.). При этом часто отмечаются переломы и ушибы ребер, которые характеризуются припухлостью в месте перелома, резкой болью, усиливающейся при  дыхании и изменении положения тела пострадавшего. Помимо переломов ребер возможны и ранения грудной клетки, при которых возможно нарушение ее герметичности, что, в свою очередь, приводит к резким нарушениям в работе легких и сердца. Без оказания адекватной и своевременной помощи это может привести к смерти пострадавшего в течение короткого промежутка времени. Признаками такого повреждения является наличие раны в области грудной клетки, через которую в неё во время вдоха с характерным всасывающим звуком засасывается воздух; на выдохе кровь в ране может пузыриться. Дыхание у пострадавшего частое, поверхностное, кожа бледная с синюшным оттенком.

            Первая помощь при переломах и ушибах ребер:

  • Придать пострадавшему полусидячее положение.
  • Контролировать состояние пострадавшего до прибытия скорой медицинской помощи.

            Первая помощь при ранениях грудной клетки:

  • Осуществить первичную герметизацию раны ладонью пострадавшего до наложения повязки.
  • Наложить герметизирующую (окклюзионную) повязку с использованием воздухонепроницаемого материала (упаковка от перевязочного пакета или бинта, полиэтилен, клеенка).
  • Придать пострадавшему полусидячее положение с наклоном в пораженную сторону.
  • При нахождении в ране инородного предмета – зафиксировать его, обложив салфетками или бинтами, и наложить повязку.

            Травмы живота и таза. При различных происшествиях возможно получение тупой травмы живота и ранений живота пострадавшим. Тупая травма живота может оставаться незамеченной, пока внутреннее кровотечение не вызовет резкого ухудшения состояния, при этом пострадавшие будут жаловаться на постоянную острую боль по всему животу, сухость во рту; может отмечаться тошнота, рвота; наблюдается доскообразное напряжение мышц живота; признаки кровопотери. При ранениях живота с тяжёлыми травмами внутренних органов повреждения его передней стенки могут быть как значительными, так и малозаметными. Поэтому все пострадавшие с любыми травмами живота должны в обязательном порядке быть осмотрены врачом. При наличии проникающего ранения живота может быть выпадение внутренних органов, внутреннее или наружное кровотечение.

            Первая помощь:

  • На рану наложить нетугую повязку, выпавшие внутренние органы закрыть стерильными салфетками.
  • Положить холод на живот.
  • Пострадавшему придать положение на спине с полусогнутыми ногами.
  • При нахождении в ране инородного предмета - зафиксировать его, обложив салфетками или бинтами, и наложить повязку для остановки кровотечения.
  • При повреждении живота запрещается вправлять в рану выпавшие внутренние органы, туго прибинтовывать их, извлекать из раны инородный предмет, давать обезболивающие препараты, поить и кормить пострадавшего.

Наложение окклюзионной (герметизирующей) повязки при травме груди.

 

 

Вначале рану на груди следует закрыть воздухонепроницаемым материалом (оболочкой от бинта)…

 

…затем закрепить этот материал бинтом…

 

…и зафиксировать бинт.

 

Возможна фиксация воздухонепроницаемого материала 

 

     Урок 2. Практическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Содержание.

 1) Оценка обстановки на месте дорожно-транспортного происшествия.  Отработка вызова скорой медицинской помощи, других специальных служб, сотрудники которых обязаны оказывать первую помощь. Отработка навыков определения сознания у пострадавшего,  отработка приемов восстановления проходимости верхних дыхательных путей.  Оценка признаков жизни у пострадавшего, отработка приемов искусственного дыхания "рот ко рту", "рот к носу", с применением устройств для искусственного дыхания.

2) Отработка приемов закрытого массажа сердца,  выполнение алгоритма сердечно-легочной реанимации. Отработка приема перевода пострадавшего в устойчивое боковое положение,  отработка приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей пострадавшего. Экстренное извлечение пострадавшего из автомобиля или труднодоступного места, отработка основных приемов (пострадавший в сознании, пострадавший без сознания), оказание первой помощи без извлечения пострадавшего. Отработка приема снятия мотоциклетного (велосипедного) шлема и других защитных приспособлений с пострадавшего.

 Тема 4. Оказание первой помощи при прочих состояниях, транспортировка пострадавших в дорожно – транспортном происшествии.

       Цель. Знать правовые аспекты (права, обязанности и ответственность) оказания первой помощи, уметь выполнять мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Количество часов – 6ч., из них: теоретических занятий – 2ч., практических занятий 4ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

            Оптимальные положения тела пострадавшего.

 

Устойчивое боковое положение.

 

Положение на спине с приподнятыми ногами.

 

Положение на спине с валиком под разведенными и согнутыми в коленях ногами.

 

 

Полусидячее положение.

 

Положение при подозрении на травму позвоночника (пострадавший в сознании).

 

 

            Переноска пострадавшего вдвоем.

 

Переноска пострадавшего за руки и ноги

 

Для переноски пострадавшего на замке из рук следует зять руки в замок…

 

…присесть…

 

…расположить пострадавшего на замке из рук…

 

…и переместить его в нужном направлении.

 

Для переноски ослабленных больных следует взять 3 руки в замок…

 

…присесть…

 

…расположить и переместить пострадавшего.

 

При этом способе свободная рука одного из участников оказания помощи держится за плечо другого, образуя импровизированную «спинку», на которую может опираться пострадавший.

 

 

               Переноска пострадавшего в одиночку.

 

Переноска пострадавшего волоком.

 

Переноска пострадавшего на плече. Для этого пострадавшего надо взять за руку…

 

…взвалить на свое плечо…

 

… и переместить его в нужное место.

 

Для переноски пострадавшего на руках необходимо встать на колено…

 

…усадить пострадавшего на свое колено…

 

…и поднять пострадавшего на руках.

 

Для переноски пострадавшего на спине следует присесть спиной к нему…

 

…дождаться, когда он поместится на спине, распрямится и придержать пострадавшего под колени.

 

Для переноса с поддержкой следует расположить руку пострадавшего на своей шее…

 

… и, придерживая пострадавшего за руку и талию…

 

… помочь ему переместиться в нужно

      Урок 2. Практическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей

      Содержание.

 1) Отработка проведения обзорного осмотра пострадавшего в дорожно-транспортном происшествии с травматическими повреждениями.  Проведение подробного осмотра пострадавшего,  остановка наружного кровотечения при ранении головы, шеи, груди, живота, таза и конечностей с помощью пальцевого прижатия артерий (сонной, подключичной, подмышечной, плечевой, бедренной).

2) Наложение табельного и импровизированного кровоостанавливающего жгута (жгута-закрутки, ремня).  Максимальное сгибание конечности в суставе, прямое давление на рану, наложение давящей повязки,  отработка наложения окклюзионной (герметизирующей) повязки при ранении грудной клетки.  Наложение повязок при наличии инородного предмета в ране живота, груди, конечностей.

      Урок 3. Практическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей.

        Содержание.

       1) Отработка приемов первой помощи при переломах; иммобилизация (подручными средствами, аутоиммобилизация, с использованием медицинских изделий). Отработка приемов фиксации шейного отдела позвоночника.

              2) Наложение повязок при ожогах различных областей тела. Применение местного охлаждения; наложение термоизолирующей повязки при отморожениях,  придание оптимального положения тела пострадавшему в дорожно-транспортном происшествии при: отсутствии сознания, травмах различных областей тела, значительной кровопотере.  Отработка приемов переноски пострадавших; решение ситуационных задач в режиме реального времени по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии с различными повреждениями (травмами, потерей сознания, отсутствием признаков жизни и с другими состояниями, требующими оказания первой помощи).

 Квалификационный экзамен.

       Цель. Проверка знаний выполнения мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, . Тренажер-манекен взрослого пострадавшего (голова, торс) без контролера для отработки приемов сердечно-легочной реанимации, Тренажер-манекен взрослого пострадавшего для отработки приемов удаления инородного тела из верхних дыхательных путей.

       Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

  

Заместитель Начальника

 по учебной части                                                                                Густокашин С.В.

  

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

 

Учебный предмет:

 «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В» как объектов управления»

                                г. Новосибирск 2014г.

Тема 1. Общее устройство транспортных средств категории «В».

 

      Цель. Знать общее устройство автомобиля, уметь классифицировать транспортные средства.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 1ч.

    Содержание.

            К транспортным средствам категории «В» относятся автомобили, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг с количеством сидячих мест, помимо сиденья водителя, не более восьми. 

Любой легковой автомобиль состоит из следующих элементов (рис. 1.1): 

  • двигателя;
  • трансмиссии;
  • ходовой части;
  • механизмов управления;
  • электрооборудования;
  • дополнительного оборудования;
  • кузова.

 
Рис. 1.1. Общий вид легкового автомобиля: 

1 — фара; 2 — вентилятор системы охлаждения двигателя; 3 — радиатор системы охлаждениядвигателя; 4 — распределитель зажигания; 5 — двигатель; 6 — аккумуляторная батарея; 7 — катушка зажигания; 8 — воздушный фильтр; 9 — телескопическая амортизаторная стойка передней подвески; 10 — бачок омывателя ветрового стекла; 11 — коробка передач; 12 — ручка стеклоподъемника; 13 — внутренняя ручка двери; 14 — рычаг задней подвески; 15 — элемент обогрева заднего стекла; 16 — основной глушитель; 17 — задний амортизатор; 18 — задний тормоз; 19 — балка задней подвески; 20 — поперечная штанга задней подвески; 21 — топливный бак; 22 — рычаг стояночной тормозной системы; 23 — дополнительный глушитель; 24 — вакуумный усилитель тормозной системы; 25 — вал привода передних колес; 26 — передний тормоз; 27 — штанга стабилизатора передней подвески


Двигатель — это «сердце» машины. Он сжигает топливо и преобразует тепловую энергию в механическую: заставляет вращаться коленчатый вал, затем вращение через трансмиссию передается на колеса (составляющую ходовой части). 

Так машина приводится в движение. 

Во время движения водитель управляет автомобилем с помощью рулевого колеса и педалей, представляющих собой механизмы управления. Он включает свет фар и указатели поворотов, то есть пользуется электрооборудованием. 
При этом водитель пристегнут ремнем безопасности, ему тепло (работает обогреватель) — задействовано дополнительное оборудование. 

Кузов среднестатистического легкового автомобиля состоит из моторного отсека (там находится двигатель), пассажирского салона и багажного отделения. Он же является несущей конструкцией для узлов и агрегатов автомобиля. 

Современные автомобили можно классифицировать по нескольким признакам: по типу кузова, типу и рабочему объему двигателя, типу привода колес и габаритным размерам.

 Тема 2. Кузов автомобиля, рабочее место водителя, системы пассивной безопасности.

       Цель. Знать устройство кузова автомобиля, классификацию, уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 1ч.

    Содержание.

 

            Классификация по типу кузова

            Кузова современных легковых автомобилей разнообразны и многофункциональны, хотя, конечно, их основное предназначение — перевозка пассажиров и небольшой поклажи. В зависимости от формы кузова и количества посадочных мест легковые автомобили делятся на следующие типы. Седан — машина с двумя, четырьмя или даже шестью боковыми дверями. Характерные черты — моторный отсек и багажное отделение у седанов вынесены наружу, то есть изолированы от салона (рис. 1.2). Седаны, имеющие шесть боковых дверей и перегородку, отделяющую водительскую секцию салона от пассажирской, называют лимузинами. 

 

Рис. 1.2. Седан — самый распространенный тип кузова 

Купе — двухдверный кузов с одним или двумя рядами полноразмерных или укороченных сидений (есть варианты, в которых задние сиденья — детские) (рис. 1.3). 

Универсал — автомобиль с дверью в задней стенке кузова. Отличается от остальных типов тем, что имеет постоянный грузовой отсек, не отделяющийся от пассажирского стационарной перегородкой (рис. 1.4). 

 

Рис. 1.3. Купе 

 
Рис. 1.4. Универсалы любят дачники и путешественники 


Хетчбэк — гибрид седана и универсала. В наше время довольно популярный тип кузова. Как и в универсале, в хетчбэке задний ряд сидений складывается (рис. 1.5). 


Рис. 1.5. Хетчбэк 


Вагон — он же мини-вэн. Характерные признаки — моторный отсек и багажное отделение не выступают за пределы кузова (рис. 1.6). 

 

Рис. 1.6. Мини-вэн удобен для семейных поездок 


Кабриолет — автомобиль со складывающимся верхом и опускающимися боковыми стеклами окон (рис. 1.7). 

Рис. 1.7. Кабриолет 


Джип — все более популярный тип кузова: вытянутый вверх хетчбэк (рис. 1.8). 

Пикап — закрытая кабина (одно- или двухрядная) и открытая платформа для грузов с откидным задним бортом (может иметь мягкий или жесткий верх) (рис. 1.9). 

Рис. 1.8. Джип 

Рис. 1.9. Пикап удобен при перевозке грузов

             Большое влияние на работу водителя оказывает правильная его посадка за рулем автомобиля, которая определяется как "спокойное положение в состоянии готовности". Основным требованием к конструкции сиденья является обеспечение положения тела водителя, исключающего излишнее мышечное напряжение и способствующего наилучшей обзорности. Это достигается правильным соотношением размеров деталей сиденья. Если спинка сиденья не обеспечивает достаточной опоры тела в области поясницы, то основные мышечные группы спины и шеи излишне напряжены. При удалении спинки сиденья от рулевого колеса основная нагрузка в работе рук падает на относительно слабые мышцы предплечья и кисти, тогда наиболее мощные мышцы плеча используются недостаточно, амплитуда движения сокращается. Нерациональное распределение нагрузки на мышцы верхних конечностей может быть при излишне большом или недостаточном наклоне рулевого колеса.


            Степень мышечного усилия водителя при нажатии на педали изменяется в зависимости от угла наклона подушки, спинки, а также от высоты сиденья. По данным НАМИ, при правильном подборе-угла наклона подушки сиденья усилия, прилагаемые к педалям, могут быть снижены на 15-20 %. Расстояние от края сиденья до сгиба в колене должно быть не менее 15 % длины бедра. При уменьшении этого расстояния возможны нарушения функции нижних конечностей вследствие сдавливания сосудов и нервов в области бедра. Чем выше сиденье, тем меньший угол наклона должна иметь подушка. Иногда в погоне за комфортом увеличивают глубину подушки, в результате этого ограничивается свобода движений ног водителя.

           Спинка сиденья должна иметь некоторый наклон, вследствие чего вес тела наиболее выгодно распределяется на сиденье и спинку, мышцы бедра максимально расслаблены. Излишний наклон спинки ухудшает видимость дороги, затрудняет управление автомобилем.

           Неправильное соотношение деталей сиденья вызывает стремление водителя принять удобное для работы положение без его помощи, что ведет к преждевременному утомлению. Размеры сиденья, определяющие посадку водителя, подразделяются на постоянные и регулируемые.

           Обивка сиденья должна быть достаточно жесткой и шероховатой. При гладкой обивке водитель скользит по сиденью. Постоянное перемещение тела требует дополнительного усилия для удержания его в нужном положении и излишне утомляет водителя. Обивка, имеющая чрезмерно большой коэффициент сцепления (плюшевая и др.), вызывает утомление мышц спины.

           Большое значение также имеет хороший обзор из салона автомобиля, зависящий от содержания стекол. Грязь, повреждение стекол, завешивание их, а также подвешивание различных безделушек, сокращающих поле зрения водителя, недопустимы, так как все это резко ухудшает гигиенические условия работы. 

            Пассивная безопасность транспортных средств

Пассивная безопасность - комплекс эксплуатационных свойств ТС, обеспечивающих снижение тяжести последствий ДТП.

Виды пассивной безопасности:

  • Внутренняя - свойства ТС, снижающие тяжесть последствий ДТП для водителя и пассажиров, находящихся в ТС.
  • Внешняя - свойства ТС, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других ТС).

Комплекс пассивной безопасности (составляющие):

  • Свойства:
  1. Демпфирующие свойства передней и задней частей ТС, бамперов.
  2. Надежность закрывания замков дверей.
  • Конструктивные особенности:
  1. Безосколочное ветровое стекло.
  2. Энергопоглощающая рулевая колонка.
  3. Системы ограничения перемещения человека в салоне (ремни безопасности, подголовники, пневматические подушки безопасности).
  4. Отсутствие острых и жестких выступающих внутренних панелей салона и ручек органов управления.
  5. Средства защиты пешеходов выступающими снаружи деталями кузова ТС.

Эффективность некоторых составляющих пассивной безопасности в случае ДТП:

  • Пневматические подушки:
  1. Поглощают до 90% кинетической энергии удара.
  2. Снижают риск смертельного исхода для водителей: на 31% - при прямом лобовом столкновении, 19% - при всех лобовых столкновениях, 11% - при всех других столкновениях.
  3. Снижают риск смертельного исхода для водителей при лобовом столкновении: легковых автомобилей (масса до 1260 кг) - на 31%, средних автомобилей (масса 1260...1420 кг) - на 25%, тяжелых автомобилей (масса более 1420 кг) - на 39%.
  4. Снижают риск получения травм: угрожающих жизни человека - до 40% (64%), травм средней тяжести - до 10% (66%). В скобках указаны цифры для совместного использования подушек и ремней.
  • Энергопоглощающая рулевая колонка:
  1. Опасность травмирования водителя снижается на 30...40%

             Органы управления автомобилем

 Расположение органов управления автомобилем соответствует нормам и правилам ЕЭКООН. Для удобства пользования на органы управления, размещенные на панели приборов и других панелях управления, нанесены соответствующие символы функционального назначения. На панели приборов (рис. 1.9) распложены следующие приборы и органы управления.

 1 - блок управления наружным освещением и освещением приборов:

 1 - переключатель  наружного освещения может занимать три фиксированных положения. Вращением рукоятки по часовой стрелке до фиксированного положения включают наружное освещение, а при дальнейшем повороте до следующего фиксированного положения включается' ближний или дальний свет фар в зависимости от положения переключателя световой сигнализации;

2- регулятор  освещения приборов, При включенном наружном освещении вращением регулятора изменяют яркость освещения приборов;
3- регулятор  корректора света фар. При включенных фарах вращением регулятора изменяют направление пучка света фар. Положения рукоятки корректора соответствуют следующим вариантам загрузки автомобиля:
0 - один водитель или водитель с пассажиром на переднем сиденье;
1 – все места заняты; 2 - все места заняты и груз в багажнике не более 75 кг;
3 - один водитель и груз в багажнике;    4- выключатель  противотуманных фар (в вариантном исполнении). При нажатии на кнопку выключателя включаются противотуманные фары; 5- выключатель  задних противотуманных фонарей. При нажатии на кнопку выключателя включаются задние противотуманные фонари, если включено наружное освещение. При повторном нажатии на кнопку задние противотуманные фонари выключаются.
2 - рычаг переключателя указателей поворота и света фар.

 Переключатель 1 включает электрические цепи фар и указателей поворота при включенном зажигании

И может занимать следующие положения:
I - указатели поворота выключены, включен ближний свет фар, если нажата кнопка выключателя света в переключателе 1  наружного освещения;
II - включены указатели левого поворота (нефиксированное положение);
III - включены указатели левого поворота (фиксированное положение);
IV - включены указатели правого поворота (нефиксированное положение);
V - включены указатели правого поворота (фиксированное положение);
VI - движением рычага на себя включен дальний свет фар независимо от положения переключателя наружного освещения (нефиксированное положение);
VII - движением рычага от себя включен дальний свет фар, если нажата кнопка выключателя света фар в переключателе 1 наружного освещения (фиксированное положение).
3 - выключатель звуковых сигналов.
Для того чтобы включить звуковой сигнал, нажмите на любое место центральной накладки рулевого колеса.
4 - комбинация приборов (см. «Комбинация приборов» ).
5 - выключатель (замок) зажигания, объединенный с противоугонным устройством, расположен с правой стороны рулевой колонки. Ключ в замке может занимать одно из трех положений:
0 - «выключено». Положение фиксированное, ключ вынимается. При вынутом ключе срабатывает запирающий механизм противоугонного устройства. Для гарантированного блокирования вала рулевого управления поверните рулевое колесо вправо или влево до щелчка. Для выключения механического противоугонного устройства нужно вставить ключ в выключатель (замок) зажигания
6 - рычаг переключателя очистителей и омывателей стекол. Переключатель включает электрические цепи при включенном зажигании. Рычаг переключателя можно перевести в следующие положения;

 I - очистители и омыватели стекол выключены;

II - включен прерывистый режим работы очистителя ветрового стекла (нефиксированное положение);
III - включен прерывистый режим работы очистителя ветрового стекла {фиксированное положение);
IV - включена малая скорость очистителя ветрового стекла;
V - включена большая скорость очистителя ветрового стекла;
VI - перемещением рычага на себя включен омыватель ветрового стекла (нефиксированное положение);
VII - перемещением рычага от себя включен очиститель стекла двери задка (фиксированное положение);
VIII - перемещением от себя дополнительно включен омыватель стекла двери задка (нефиксированное положение).
На правом и нижнем торцах рычага установлены клавиши 1 и 2, служащие для управления маршрутным компьютером см. «Маршрутный компьютер».
7 - блок управления системой отопления и вентиляции салона. Приемы управления отоплением и вентиляцией салона описаны ниже см. «Отопление и вентиляция салона»,
8 - выключатель обогрева заднего стекла. При нажатии на клавишу выключателя включается обогрев заднего стекла и в клавише загорается контрольная лампа. При повторном нажатии обогрев выключается.
9 - крышка вещевого ящика. Для того чтобы открыть ее, сожмите клавиши замка и потяните ручку на себя. Если включено зажигание, специальный фонарь подсвечивает внутреннюю часть вещевого ящика.
10 - гнездо для радиоаппаратуры. Предусмотрена установка радиоаппаратуры, соответствующей по размерам и способу крепления международным стандартам.
11 - выключатель аварийной сигнализации. При нажатии на клавишу выключателя загораются мигающим светом все указатели поворота и контрольная лампа, установленная в клавише. При повторном нажатии на клавишу сигнализация отключается.
12 - передняя пепельница. Для того чтобы воспользоваться пепельницей, потяните ее на себя за верхний выступ крышки.
13 - рычаг переключения передач. На рукоятку рычага нанесена схема переключения передач.
14 - рычаг стояночного тормоза. Для того чтобы затормозить автомобиль стояночным тормозом, поднимите рычаг до упора вверх. При этом загорится красным светом контрольная лампа в комбинации приборов и заблокируются тормоза задних колес. Для того чтобы растормозить автомобиль, потяните рычаг немного вверх, нажмите на кнопку на торце рукоятки рычага и опустите рычаг до упора вниз. Контрольная лампа должна погаснуть.
15 - прикуриватель. Для пользования прикуривателем нажмите на кнопку его подвижной части. После нагрева спирали примерно в течение 10-20 с подвижная часть автоматически со щелчком вернется в исходное положение - прикуриватель можно извлечь для использования.
16 - педаль акселератора.
17 - педаль тормоза.
18 - педаль сцепления.
19 - рычаг привода замка капота
20 - крышка монтажного блока предохранителей и реле.

 Тема 3.  Общее устройство и работа двигателя.

       Цель. Знать устройство двигателя  автомобиля, классификацию, уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

Классификация по типу и рабочему объему двигателя

Большинство современных автомобилей оснащено двигателями, работающими на бензине или на дизельном топливе. Следовательно, по типу двигателя автомобили делятся на бензиновые и дизельные. 
По рабочему объему двигателей машины классифицируются следующим образом: 

особо малый класс (так называемые малолитражки) — до 1,1 литра;

малый класс — от 1,1 до 1,8 литра;

средний класс — от 1,8 до 3,5 литра;

большой класс — 3,5 литра и более.

На автомобилях устанавливают двигатели внутреннего сгорания, в которых используется давление расширяющихся газов, образующихся при сгорании топлива непосредственно в цилиндре. Однако следует отметить, что фактически сжигается рабочая смесь, состоящая из горючей смеси и остатков отработавших газов предыдущего рабочего цикла.По способу образования горючей смеси (пары топлива и воздух) и виду используемого топлива различают двигатели: с внешним смесеобразованием (карбюраторные, работающие на бензине, и газосмесительные, работающие на горючем газе); внутренним смесеобразованием (дизельные, работающие на дизельном топливе).

             Воспламенение рабочей смеси осуществляется с помощью электрического разряда или высокой степени сжатия (дизельные двигатели). В результате сгорания рабочей смеси образующиеся газы давят на поршень, придавая ему прямолинейное движение, которое с помощью шатуна и коленчатого вала преобразуется во вращательное движение маховика. Чтобы поддержать работу двигателя, необходимо периодически очищать камеру сгорания цилиндра от отработавших газов и наполнять ее свежим зарядом горючей смеси, что осуществляется с помощью выпускных и впускных клапанов. Поршень, перемещаясь в цилиндре, совершает возвратно-поступательное движение. Крайние положения, в которых поршень меняет направление движения, соответственно называются верхней и нижней мертвыми точками (ВМТ и НМТ). Расстояние,проходимое поршнем между ВМТ и НМТ, называетсяходом поршня. Процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня, называют тактом. Пространство в цилиндре, освобождаемое поршнем при его перемещении от ВМТ к НМТ, называется рабочим объемом цилиндра.Наименьшее пространство в цилиндре образуется при нахождении поршня в ВМТ и называется объемом камеры сгорания. Рабочий объем цилиндра и объем камеры сгорания составляют полный объем цилиндра. 


              Сумма всех рабочих объемов цилиндров называется литражом двигателя и выражается в кубических сантиметрах. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия, которая является важным показателем двигателя. С повышением степени сжатия повышается экономичность и мощность двигателя.Для выполнения основного рабочего такта, при котором происходит сгорание рабочей смеси и расширение газов, необходимо выполнить подготовительные такты: впуск горю-чей смеси, сжатие, и заключительный — выпуск отработавших газов. Таким образом, непрерывность работы двигателя достигается совокупностью периодически повторяющихся в цилиндре процессов — тактов, объединяющихся в рабочий цикл. Так как рабочий цикл осуществляется за четыре хода поршня, автомобильные двигатели называются четырехтактными. Последовательность чередования тактов в рабочих циклах двигателей с внешним смесеобразованием такая же, как и в дизеле. Отличие состоит только в степени сжатия и способе воспламенения рабочей смеси.
Впуск - поршень движется от ВМТ к НМТ. Открыт впускной клапан. Вследствие увеличения объема внутри цилиндра создается разряжение и происходит заполнение цилиндра свежим зарядом горючей смеси.

Сжатие - поршень движется от НМТ к ВМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем над поршнем уменьшается. Рабочая смесь сжимается, благодаря чему улучшаются испарение и перемешивание паров топлива с воздухом.

Рабочий ход (сгорание и расширение) — происходит воспламенение рабочей смеси от электрического разряда в двигателях с внешним смесеобразованием или вследствие высокой степени сжатия — в дизельных двигателях. Под давлением расширяющихся газов поршень перемещается от ВМТ к НМТ. Впускной и выпускной клапаны закрыты. Высокое давление газов, температура их достигает 9000°С.
Выпуск — поршень двигается от НМТ к ВМТ. Открыт выпускной клапан. Происходит вытеснение отработавших газов из камеры сгорания цилиндра.

Для обеспечения нормальной работы двигатель внутреннего сгорания имеет следующие механизмы и системы:

шатунный механизм;

газораспределительный механизм;

систему охлаждения;

систему смазки;

систему питания;

систему зажигания.

             Дизельные двигатели системы зажигания не имеют, так как воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя происходит за счет высокой степени сжатия. Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при их расширении и преобразует прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала двигателя.

Газораспределительный механизм предназначен для своевременного впуска в камеру сгорания цилиндра двигателя необходимого заряда горючей смеси и выпуска из него отработавших газов.

             Система охлаждения служит для отвода излишнего тепла от деталей двигателя и для поддержания оптимального температурного режима работающего двигателя. Существуют жидкостная и воздушная системы охлаждения двигателя.

Принципиальная схема системы охлаждения:


1 - радиатор; 2 - крышка; 3 - вентилятор; 4 - термостат; 5 - насос охлаждающей жидкости; 6 - расширительный бачок; 7 - головка блока цилиндров; 8 - трубопровод к отопителю; 9 - вентилятор отопителя; 10 - радиатор отопителя; 11 - рубашка охлаждения головки блок а цилиндров; 12 - рубашка охлаждения блока цилиндров; 13 - поршень; 14 - сливной кран; 15 - нижний бачок радиатора.

            Система смазки предназначена для подачи смазки к трущимся поверхностям деталей двигателя, отвода тепла от деталей, уноса механических частиц, образующихся в результате трения, и очистки моторного масла.

               Система питания служит для приготовления горючей смеси в карбюраторных и газосмесительных двигателях, подачи ее в камеры сгорания цилиндров двигателя и удаления продуктов сгорания. В дизельных двигателях система питания обеспечивает впрыск топлива в мелко распыленном виде в цилиндры.
Система зажигания предназначена для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения с целью образования электрического разряда в камере сгорания цилиндра двигателя для воспламенения рабочей смеси. В одноцилиндровом двигателе на один рабочий ход приходится три подготовительных такта, вследствие чего такой двигатель работает неравномерно. Более того, масса двигателя, приходящаяся на единицу его мощности, будет велика. С целью устранения этих недостатков применяют двигатели большим числом цилиндров, шатуны которых связаны с кривошипами общего коленчатого вала. Конструктивно коленчатый вал изготовлен таким образом, что рабочие такты в цилиндрах не совпадают, а подготовительные такты приходятся на рабочие такты других цилиндров. В этом случае роль маховика снижается, что позволяет уменьшить его массу, и, следовательно, уменьшается общая масса двигателя, приходящаяся на единицу его мощности. Достигается равномерность в работе двигателя.В многоцилиндровых двигателях цилиндры располагаются в один ряд вертикально или наклонно, а также в два ряда под углом 90° (или V-образное расположение). 

Назначением предпусковых подогревателей любого типа является обеспечение возможности запуска двигателя автомобиля при низких температурах. Предпусковые подогреватели двигателя разделяются на две категории: автономные и электрические.

             Автономные предпусковые подогреватели

            Автономные предпусковые подогреватели нагревают охлаждающую жидкость и масло в картере двигателя, получая тепло за счет сжигания моторного топлива. Для удобства эксплуатации, автономные подогреватели производятся как в бензиновом, так и в дизельном варианте.
           Управление автономными подогревателями производится при помощи блока управления, операции розжига и останова котла автоматизированы и контролируются автоматикой. К достоинствам автономных подогревателей можно отнести и возможность запуска котла по таймеру, поддержание заданной температуры и многие другие сервисные функции.

Некоторые модели предпусковых подогревателей двигателя позволяют также прогреть и кабину грузовика.

            Электрические предпусковые подогреватели.

            Электрические подогреватели двигателя очень удобны для применения на различных дежурных машинах, которые всегда должны быть готовы к выезду: аварийные мастерские, пожарные автомобили, разъездные машины и т.п. Принцип работы электрического подогревателя подобен электрочайнику - ТЭН нагревает охлаждающую жидкость, электропомпа производит обмен жидости, терморегулятор управляет степенью нагрева ТЭНа.

            Вопрос 1. Прокачиваемость бензинов.

            Прокачиваемость - эксплуатационное свойство, характеризующее особенности и результаты процессов, которые могут протекать при перекачке по трубопроводам и топливным системам и при фильтровании топлив.

            Прокачиваемость автомобильных бензинов характеризуется следующими показателями качества: содержанием воды и механических примесей, массовой долей механических примесей, цветом.

            Вода в топливо попадает из атмосферы. Ночью температура воздуха и бензина в емкости понижается, их плотность повышается, а объем уменьшается. В результате в емкость из атмосферы поступает воздух, содержащий пары воды и взвешенные в нем механические примеси. При понижении температуры содержащаяся в воздухе вода переходит из парообразного состояния в жидкость. Наличие воды в бензине в виде эмульсии, жидкого осадка или инея не допускается. При наличии воды интенсивно протекает электрохимическая коррозия системы питания, развиваются микроорганизмы, блокируются фильтры и т.д.

Зимой, после выезда из теплого гаража или после заправки относительно теплым бензином из подземного хранилища, в бензобаке образуется иней, который осыпается на дно и забивает систему питания. Если в бензине присутствует вода в жидком виде, то она накапливается в нижних частях бензопровода и, застывая, блокирует подачу топлива.

При работе двигателя уровень бензина в топливном баке уменьшается. Вместе с воздухом и парами воды в бак поступают механические примеси, которые затем с бензином попадают в систему питания. Гидроабразивное действие механических примесей увеличивает диаметр жиклера, что повышает расход топлива.

При одновременном наличии в бензине воды и механических примесей образуется шлам, забивающий систему питания.

Неэтилированный бензин должен быть прозрачным и бесцветным. Желтый или слегка желтоватый цвет является признаком наличия в бензине продуктов окисления непредельных углеводородов - смол, способствующих склонности бензина к образованию отложений. Наличие мутности указывает на наличие в бензине механических примесей и (или) воды.

Этилированные бензины окрашивают в специальные цвета для предупреждения водителя об их повышенной токсичности. Этилированный бензин А-76 окрашен в желтый цвет, этилированный АИ-93 - в оранжево-красный, а АИ-98 - в синий.

Поэтому по окраске бензина можно определить, этилированный бензин или нет, и его марку.

            Вопрос 2. Моторные масла и их классификация.

             По некоторым данным, смазочные материалы впервые понадобились человеку около 6 тысяч лет назад. Многие ученые считают, что в те времена люди изобрели колесо, а потом и более-менее сложные механизмы для различных хозяйственных и военных нужд. Естественно, механизмы требовали смазки. Несмотря на то, что нефть была известна человечеству с давних времен, она долго использовалась только в чистом виде. Когда нефть научились перерабатывать, из нее извлекали в основном керосин, а ценнейший, как потом выяснилось, остаток -- мазут, который составляет 70-- 90 % ее массы, использовали только как топливо или попросту сжигали. Дальнейшее развитие технологии нефтепереработки позволило разделить мазут на фракции и производить из него различные масла, которые получили название минеральные или нефтяные. Двигатели современных автомобилей отличаются высокими механическими тепловыми нагрузками и поэтому предъявляют высокие требования к качеству смазочного масла. Этого можно добиться, добавив к маслам специальные вещества, так называемые присадки, каждая из которых улучшает одно или сразу несколько свойств масла. Так, например, противоизносные присадки снижают износ трущихся деталей, моющие -- уменьшают отложение «лака» на деталях и не допускают пригорания поршневых колец и т. д. В маслах современного ассортимента число вводимых присадок достигает десяти. Никого не удивляет изобилие марок моторных и трансмиссионных масел, широко представленных на нашем рынке. Перед тем как приобрести понравившийся продукт, будь то ADDINOL, NESTE, SHELL или CASTROL, необходимо прежде всего определить принцип подбора масла для автомобиля. Все масла имеют множество показателей, которые указаны в технической характеристике, но покупателей должны интересовать только два из них: уровень качества (подойдет ли оно к автомобилю) и вязкость (годится ли для предстоящего сезона и для данного климата). Ответ на эти вопросы содержится в маркировке любого товарного сорта, принятой во всем мире системы индексации моторных масел. По зарубежным стандартам, вязкость определяется и указывается по методике американского общества автомобильных инженеров SAE. Буквы SAE на этикетке означают, что последующие цифры характеризуют вязкость масла. Только вязкость, и ничего более. Буква W (Winter -- зима) ставится в обозначениях зимних сортов. Стандарт SAE J300 предусматривает шесть зимних классов вязкости -- OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, гарантирующих возможность холодного пуска и достаточную прокачиваемость при температурах от --30 °С до 5 °С соответственно. У летних сортов никакой буквы в обозначении нет, и с повышением вязкости (при t = 100 °С) они распределяются по классам SAE в следующем порядке: 20, 30, 40, 50 и 60. Для водителей, эксплуатирующих автомобиль круглый год, использовать сезонные сорта масел невыгодно из-за частой замены. Поэтому повсеместно применяются всесезонные сорта, в маркировке вязкости которых после букв SAE сначала следует зимний показатель, а затем летний. Между двумя обозначениями обычно ставят дефис или знак дроби, а иногда ничего, например, SAE 15W-40, SAE 5W/50, SAE 10W30.

             Международным языком здесь стала квалификационная система, разработанная Американским институтом нефти API. В институте регулярно проводятся испытания моторных масел всех фирм, по их результатам присваивается индекс качества в соответствии с требованиями, предъявляемыми конструкторами автомобилей. Буквы API на этикетке предшествуют символам класса качества. Их два: шкала S -- использование в бензиновых двигателях; шкала С -- использование в дизельных двигателях. Ступени качественного уровня обозначаются латинскими буквами. В системе API есть восемь классов для бензиновых двигателей (А, В, С, D, Е, F, G, Н) и шесть классов -- для дизелей (А, В, C, D, E, F4).

Класс API SM

Класс утвержден 30 ноября 2004 года.

Моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC

Моторные масла, соответствующие требованиям API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние.

Класс API SL

Моторные масла для двигателей машин, выпущенных после 2000 года.

В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению.

Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние.

Класс API SJ

Моторные масла для использования в бензиновых моторах начиная с 1996 года выпуска.

Класс API SJ описывает автомасла, которые используются в бензиновых двигателях, начиная с 1996 года выпуска. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SH или более ранние.

Класс API SH

Моторные масла для бензиновых моторов начиная с 1994 года выпуска.

Класс принят в 1992 году для моторных масел, рекомендуемых с 1993 г. Этот класс характеризуется более высокими требованиями по сравнению с классом SG, и был разработан, как заменитель последнего, для улучшения антинагарных, противоокислительных, антиизносных свойств масел и повышенной защиты от коррозии. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых машин, микроавтобусов и легких грузовых автомобилей, в соответствии с рекомендациями их производителей. Моторные масла данного класса тестировались в соответствии с требованиями Ассоциации производителей химической продукции (СМА). Моторные масла этого класса могут использоваться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SG или более ранний.

Класс API SG

Моторные масла для бензиновых моторов начиная с 1989 года выпуска.

Предназначены для использования в бензиновых моторах легковых машин, микроавтобусов и легких грузовиков. Моторные масла этого класса обладают свойствами, обеспечивающими улучшенную защиту от нагара, окисления автомасла и износа мотора, в сравнении с предыдущими классами, а также содержат присадки, защищающие от ржавления и коррозии внутренних деталей двигателя. Моторные масла класса SG соответствуют требованиям к моторным маслам для дизельных моторов API CC и могут использоваться там, где рекомендуются классы SF, SE, SF/CC или же SE/CC.

Класс API SF

Моторные масла для бензиновых моторов начиная с 1980 года выпуска (устаревший класс).

Эти моторные масла применялись в бензиновых моторах 1980-1989 годов выпуска, при условии наличия рекомендаций и инструкций производителя двигателя. Обеспечивают усиленную устойчивость к окислению, улучшенную защиту от износа деталей, в сравнении базовыми характеристиками автомасел SE, а также более надежную защиту от нагара, ржавления и коррозии. Моторные масла класса SF могли применяться, как заменители предыдущих классов SE, SD или SC.

Класс API SE

Моторные масла бензиновых моторов выпуска с 1972 года (устаревший класс). Эти моторные масла применялись в бензиновых моторах моделей выпуска 1972-79 годов, а также некоторых моделях 1971 г. Дополнительная защита в сравнении с автомаслами SC и SD и могут использоваться, как заменители этих категорий.

Класс API SD

Моторные масла для использования в бензиновых моторах с 1968 г. (устаревший класс). Автомасла этого класса использовались в бензиновых моторах легковых машин и некоторых грузовых выпуска 1968-70 годов, а также некоторых моделей 1971 г. и позднее. Улучшенная защита по сравнению с моторными маслами SC, применялись также исключительно при наличии рекомендации производителя двигателя.

Класс API SC

Моторные масла для бензиновых моторов, начиная с 1964 г. выпуска (устаревший класс). Обычно применялись в моторах легковых машин и некоторых грузовиков выпуска 1964-1967 годов. Уменьшают высоко- и низкотемпературный нагар, износ, а также защищают от коррозии.

Класс API SB

Моторные масла для маломощных бензиновых моторов (устаревший класс). Моторные масла 30-х годов 20-го века, обеспечивавших достаточно легкую защиту от износа и окисления, а также антикоррозийную защиту подшипников в моторах, которые эксплуатируются в легких нагрузочных режимах. Моторные масла этого класса могут применяться только, если они специально рекомендованы производителем двигателя.

Класс API SA

Моторные масла для бензиновых и дизельных моторов. Устаревший класс масел для использования в старых моторах, работающих в таких условиях и режимах, при которых защита деталей с помощью присадок не нужна. Моторные масла этой класса могут применяться только, если они рекомендованы производителем двигателя.

Синтетические масла

Наряду с обычным минеральным маслом, продуктом прямой переработки нефти, существует масло синтетическое, полученное в результате реакции синтеза при взаимодействии различных молекул веществ животного или растительного происхождения. Масло, приготовленное на синтетической основе, как правило, на 20--30 % дороже, зато оно обеспечивает больший пробег до очередной замены масла, а при регулярном использовании -- долгую жизнь двигателю. «Синтетика» -- прекрасный смазочный материал, многие его показатели превосходят аналогичные показатели масел с нефтяной основой: лучшая вязкость, меньшая испаряемость, более широкий диапазон рабочих температур, более высокая сопротивляемость окислению. Синтетическое масло обеспечивает легкий пуск двигателя в сильные морозы и прекрасно защищает изнашивающиеся детали при больших нагрузках, позволяя экономить топливо, да и эксплуатационный расход масла снижается. Например, синтетическое масло NESTE-I 5W/50 имеет рекордно широкий диапазон рабочих температур: от --51 до +215 оС. Некоторые классы вязкости возможны только у синтетических продуктов, например, 5W -- ADDINOL Super light 5W-40 или OW-CASTROL Formula SLX OW-30. Последний продукт появился в 1995 г., ему в полной мере присущи перечисленные выше достоинства: чрезвычайно благоприятная вязкостно-температурная характеристика при гарантированном обеспечении высоких смазывающих свойств в любых условиях и режимах. Масло OW-30 очень выигрывает в текучести при О °С, а при сильном перегреве (+150 °С) по вязкости его можно сравнить с гораздо более густым маслом сорта 5W-40. Следует заметить, что смешивать при эксплуатации синтетическое масло и «натуральное» нельзя, если это специально не оговаривается на упаковке. Ведущие производители масел достигли такого уровня технологии, при котором можно смешивать синтетическое масло с другими типами моторных масел данного производителя. Использование масла более низкого качества (например, группы Б вместо рекомендуемой Г) неизбежно приведет к снижению долговечности двигателя. По ряду причин не следует применять масла более «высоких» групп, чем рекомендованные.

Масло для малых дизелей

Среди владельцев дизельных легковых автомобилей распространено ошибочное мнение, что для их моторов подходит любое дизельное масло. К тому же такое суждение часто поддерживается продавцами дешевых дизельных масел для большегрузных транспортных средств. Нередко желание повысить объем сбыта идет вразрез с рекомендациями по использованию таких масел. Покажем разницу между двигателями легковых и грузовых автомобилей. Мотор легкового автомобиля должен быть легким и небольшим, для грузовиков это требование не столь важно. Чтобы установить дизельный двигатель в легковом автомобиле, его габариты не должны превышать размеров бензинового мотора. Малый диаметр поршней и цилиндров, небольшой рабочий объем существенно ухудшают условия смесеобразования и сгорания по сравнению с большим дизелем. Чтобы получить достаточную мощность при малом размере мотора, приходится в несколько раз увеличивать обороты. Например, для достижения номинальной мощности 2-литрового двигателя необходимо 4000--4500 об/мин, а для 12-литрового -- 1900--2100 об/мин. В результате повышаются механические нагрузки от инерционных сил на детали двигателя и разделяющую их масляную пленку, а время смесеобразования резко сокращается. Поэтому дизели легковых автомобилей часто выполняют дополнительными («вихревыми») камерами сгорания. Существенный недостаток такой конструкции -- образование большого количества сажи. Следовательно, вязкость масла в двигателях с вихревыми камерами повышается гораздо быстрее. К тому же в разделенных камерах сгорания частицы сажи гораздо крупнее. Это значит, что для поддержания их во взвешенном состоянии необходимо масло с более высокими диспергирующими свойствами. В последние годы для повышения мощности на малых дизелях чаще применяют турбонаддув. Давление воздуха во впускном коллекторе за турбокомпрессором превышает атмосферное в 1,8--2 раза, в цилиндрах на протяжении всего цикла оно выше, чем снаружи. Поэтому у современного дизеля по сравнению с безнаддувным вариантом газы активнее прорываются в картер. Если к этому добавить повышенную температуру деталей поршневой группы и проблемы с охлаждением подшипника турбокомпрессора (с частотой вращения до 40 000 об/мин), то можно сказать, что условия работы масла резко ухудшаются, а это приводит к его ускоренному старению. К малым дизелям также предъявляются высокие экологические требования. Чтобы уложиться в нормативы, используют катализаторы, рециркуляцию выхлопных газов. Это также ужесточает условия для действия масла. Сроки замены масла на малых дизелях обычно гораздо меньше, чем для большегрузных автомобилей. Если на грузовых автомобилях высококачественные масла типа Castrol Turbomax допускается заменять через 45 000 км, а синтетическое дизельное масло Castrol Syntruck -- через 90 000 км, то для малых дизелей это в среднем 10 000-- 15 000 км. Из сказанного выше следует, что для малого дизеля нужно специальное масло. Приобретая масло для легкового автомобиля, нужно ознакомиться с маркировкой на упаковке. Солидные производители автомобильных масел обязательно указывают все классификации и спецификации, которым отвечает данный продукт. К примеру, моторное масло Castrol GTX5 Lightec имеет маркировку SAE 10W-40 API SJ/CF, ACEA АЗ-96, ВЗ-96, VW 00, VW 00. Из этой маркировки следует, что масло имеет класс вязкости 10W-40, класс качества по API -- высший для бензиновых SJ (введен с октября 1996 г.) и дизельных CF. Дополнительно приведена классификация АСЕА(Ассоциация европейских производителей автомобилей), введенная с 1 января 1996 г. АЗ-96 -- высший класс для бензиновых, а ВЗ -- высший класс для дизельных двигателей. Кроме того, масло соответствует последним требованиям «Фольксваген» VW 505.00 и может применяться во всех легковых автомобилях «Мерседес-Бенц».

Современные моторные масла, в отличие от чистых минеральных масел (без присадок), заметно темнеют уже через короткое время работы в двигателе. Это потемнение объясняется особенностями свойств масла, является вполне нормальным и не служит сигналом о загрязнении масла и необходимости его замены. Как бензин попадает в масло Путей проникновения бензина в масло два (основной -- через бензонасос). Нижняя его диафрагма защищает верхние от картерных газов, а в случае разрыва верхних -- не допускает, чтобы бензин попал в картер. Поэтому необходимо периодически контролировать состояние диафрагм, это в ваших интересах. Второй путь -- через карбюратор, если в нем ненадежен запорный (игольчатый) клапан поплавковой камеры. В этом случае автомобиль может работать на «нагруженных» режимах, т. е. при большом расходе бензина. Когда потребление бензина снижается (например, на холостом ходу), его уровень в поплавковой камере начинает возрастать из-за негерметичности клапана, вплоть до переполнения карбюратора. Как правило, это сопровождается неизбежными при переобогащении смеси эффектами -- темным дымом выхлопа, увеличенным содержанием СО, снижением оборотов холостого хода и даже полной остановкой двигателя. Чтобы под карбюратором не скапливался слившийся бензин, для его отвода служит дренажная трубка, встроенная в коллектор. Но при ее засорении (а это бывает нередко) практически все излишки бензина попадают в цилиндры двигателя (если горячего, то они практически полностью испаряются). А вот при пуске холодного двигателя (при указанном выше дефекте) бензин по стенкам цилиндров стекает в картер, где смешивается с маслом. В дальнейшем при работе двигателя содержащийся в масле бензин тоже испарится, поэтому заметить его удается не всегда. Если вы попробуете обнаружить бензин, слив масло сразу после нескольких минут езды с высокой скоростью, то там его практически не окажется, хотя при пуске холодного двигателя вы отчетливо ощущаете его запах. Поэтому иностранные производители советуют при городской эксплуатации регулярно выезжать на скоростную трассу и совершать по ней получасовые поездки для удаления из масла попавшего туда при частых запусках двигателя бензина. Высокий процент содержания бензина в масле, как правило, выдает вспыхивающая на холостых оборотах лампочка аварийного давления в системе смазки.

Таким образом, на этикетке моторного масла указываются:

1. Фирма-изготовитель масла.

2. Название масла.

3. Гpyппa качества по классификации API. Например, SG -- масло высшего качества для бензиновых двигателей; СЕ -- масло высшего качества для дизелей.

4. Маркировка по SAE (вязкостные свойства). Например: SAE 5W -- чисто зимнее масло; SAE 40 -- чисто летнее масло; SAE 15W-40 -- всесезонное масло.

5. Основа масла: синтетическое, полусинтетическое, на минеральной основе.

6. Номер или индекс партии масла.

7. Дата изготовления.

Например:

1. ВР (British Petroleum)

2. Visco2000

3. SG/CC

4. SAE 15W-40

5. Min. (минеральное)

6. № 234567/96

7. 31.01.1998

Вопрос 3

прокачиваемость топливо моторное масло

С нефтебазы получена пластичная смазка карданная АМ с паспортными данными:

а) t капли падения 120градусов цел.

б) Предел прочности при 50 град цел.,4,5 па /см. кв.

в) Содержание свободной щелочи 0,12 %

г) Эффективная вязкость больше 12 000 мм/с кв

Дать заключение об использовании данной смазки, как будут влиять отклонения от норм ГОСТа 1033-73 на работу износ деталей узлов трения.

На белую фильтровальную бумагу пипеткой или же маслоуказателем наносится капля масла, которая, растекаясь, образует пятно. В отличие от пятна капли свежего масла, пятно отработавшего темнее и не сплошное, а состоит из ядра и пояска. В ядре собираются нерастворимые в масле частицы (механические примеси), поэтому оно имеет более темный цвет, чем поясок. Ядро более темного цвета у масла с большим содержанием механических примесей.

Растворимые примеси (органические кислоты, смолы и др.) распределяются по всему пятну и также в зависимости от их количества придают разную окраску пояску. Поэтому о степени окисления масла судят по цвету пояска.

Масляное пятно со временем меняет свой цвет, поэтому делать по нему заключение необходимо сразу после того, как капля расплывется.

Рекомендуют оценивать качество масла по пятну его капли следующим образом. Если ядро имеет черный цвет (как капля туши на обычной бумаге) и его цвет не становится светлее после замены фильтра, то такое масло содержит большое количество механических примесей и его нужно менять. Масло с цветом ядра от светло-коричневого до темно-серого пригодно для дальнейшей эксплуатации.

Если поясок имеет коричневый или темно-коричневый цвет, то масло нужно менять, так как оно слишком окислилось. Масло с таким же цветом пояска, как у свежего, т. е. от белого до светло-желтого, а также со светло-коричневым пояском пригодно для дальнейшего использования.

По отношению диаметра всего пятна к диаметру ядра можно судить о моющей способности масла. Масла без моющих присадок имеют это отношение 3 и более, а самая высокая моющая способность у масел, имеющих отношение диаметров, равное 1, т. е. пятно не имеет ядра.

С известной условностью о загрязненности масла примесями можно судить по меткам на конце маслоуказателя. Для этого из картера прогретого двигателя быстро вынимают маслоуказатель и рассматривают на нем метки, покрытые слоем масла. Если метки хорошо видны, то на таком масле можно продолжать работу. Если же метки не видны, а фильтры исправны, то масло нужно менять.

Вторым доступным для автохозяйства методом при определении качества работавшего масла является измерение его вязкости шариковым вискозиметром (полевым). Этот портативный прибор позволяет путем сравнения с маслом, вязкость которого известна, устанавливать вязкость испытываемого масла.

Вода в масле может быть обнаружена отстаиванием в течение 2-- 3 ч залитого в прозрачную посуду прогретого масла, по пузырькам водной эмульсии при сливе масла и нагревании масла в пробирке до 100--105°С. В последнем случае при наличии влаги масло будет вспениваться. Кроме того, пары воды, охлаждаясь, будут осаждаться мельчайшими капельками на холодных стенках верхней части пробирки.

Представление о количестве образовавшихся в двигателе осадков и необходимости промывки картера можно получить по их наличию на стенках клапанной коробки.

Качество свежих масел, поступающих в автохозяйство, контролируется прежде всего по паспорту. На основании данных последнего можно установить соответствие показателей физико-химических свойств масла, предусмотренных стандартом или техническими условиями.

Качество свежих масел можно проверить теми же упрощенными способами, что и работающих, но пользоваться нужно другими количественными критериями.

Так, свежее масло не должно быть загрязнено примесями, поэтому пятно от капли должно быть одинакового цвета по всей своей площади. В свежем масле не допускается содержание воды, и если она обнаружена, то масло должно быть забраковано.

Различить масла разных марок по таким их внешним признакам, как цвет и запах, -- задача трудная, так как эти признаки не являются достаточно характерными. Поэтому необходимо внимательно следить, чтобы на таре были бы четко нанесены наименования хранящихся в ней масел.

Температурный интервал применения данной смазки от -200С до +700С;

Коллоидная стабильность 26%;

Испаряемость за 1 час при 1000С-3%;

Смываемость за 6 часов при 400С-3%;

Рекомендуемый срок хранения -4года;

Взаимозаменяемость : литол-2Рк и фиал-3

Применяемые для смазки автомобилей пластичные смазки по их основному назначению подразделяют на антифрикционные, защитные и уплотнительные.

Антифрикционные смазки снижают износ и трение сопряженных деталей механизмов, ниже приведены применяемые группы антифрикционных смазок.

Антифрикционные смазки общего назначения для обычных температур (группа С) используют для узлов трения с рабочей температурой до 70°С. К этой группе смазок относят: солидолы, смазки АМ (карданные), ЯНЗ-2, графитную УСсА, ЛИТОЛ-24 и ЦИАТИМ-201.

Основные технические характеристики : водостойкость низкая, при контакте с водой эмульгируется и растворяется в ней. Работоспособна при температуре -20...+110°С,.

Состав : смесь нефтяных масел низкой и средней вязкости, загущенная натриевым мьтом жирных кислот касторового масла; содержит немного кальциевого мыла тех же жирных кислот.

Приминение: разнообразные подшипники качения, реже - скольжения; подшипники электродвигателей, ступиц колес устаревших автомобилей и т.п.

Вопрос 4. Указать основные ГСМ, которые используются при эксплуатации автомобиля марки КАМАЗ 5510. Полная маркировка материалов и основные узлы трения

Топливные баки - 175 или 250 л дизельное топливо, система охлаждения (с подогревателем) - 35 л, охл. жидкость - тосол А-40(Арктика); система смазки двигателя - 26л, летом М-10Г (К) зимой М-8Г2(К), всесезонно ДВ-АСЗп-10В; гидроусилитель рулевого управления - 3,7 л, масло марки Р; коробка передач с делителем - 12л, ТСП-15К; картеры ведущих мостов - 2x7 л, ТСп-15К; гидравлическая система выключения сцепления - 0,28 л, тормозная жидкость "Нева"; амортизаторы - 2x0,475 л, жидкость АЖ-12Т; предохранитель против замерзания конденсата в тормозном приводе - 0,2 л или 1,0 л, этиловый спирт; бачок омывателя ветрового стекла - 1,8 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

 

 

Тема 4.  Общее устройство трансмиссии.

 

      Цель. Знать общее устройство трансмиссии  автомобиля, уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

    Содержание.

             Общее устройство трансмиссии.

            Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, изменяя его по величине и направлению и распределяя в определенном соотношении между ведущими колесами. В зависимости от того, какие колеса вращает трансмиссия, легковые автомобили подразделяют на заднеприводные,переднеприводные и полноприводные. Рассмотрим сначала элементы трансмиссии заднеприводного автомобиля в той последовательности, как они расположены в автомобиле (именно в таком порядке и передается вращение от двигателя к ведущим колесам) 

             Итак, прямо за двигателем размещено сцепление, затем коробка передач, карданная передача (карданный вал), задний мост, представляющий собой главную передачу с дифференциалом и полуосями, на которых и закреплены ведущие колеса. Обратите внимание, что на заднеприводной машине крутящий момент «пропутешествовал» практически через весь автомобиль. А вот в машине с приводом на передние колеса он «вертится» только под капотом, поскольку все агрегаты трансмиссии расположены именно там. 

            Вновь, как и у заднеприводного автомобиля, эстафету вращения коленчатого вала и маховика двигателя подхватывает сцепление и передает его коробке передач, затем в работу включается главная передача с дифференциалом, которые и распределяют крутящий момент между двух полуосей, снабженных шарнирами равных угловых скоростей (ШРУСами). Эти шарниры, как сообщалось ранее, позволяют передавать крутящий момент на передние ведущие колеса независимо от того, повернуты они или нет. Вот так добирается крутящий момент до колес на переднеприводном автомобиле.
Трансмиссия полноприводного автомобиля. Отличительной особенностью этой схемы трансмиссии является применение раздаточной коробки, где крутящий момент передается к обоим ведущим мостам через промежуточные карданные валы. Раздаточная коробка имеет устройство для включения и выключения переднего моста и дополнительную понижающую передачу, позволяющую значительно увеличить крутящий момент на колесах для обеспечения повышенной проходимости автомобиля. 
Трансмиссии по способу передачи крутящего момента классифицируют на:механические; гидравлические; электрические; комбинированные. 

           Неисправности коробки передач.

           В процессе эксплуатации автомобиля детали коробки передач, особенно шестерни и механизм переключения, интенсивно изнашиваются. Вследствие этого могут возникнуть такие неисправности, как самопроизвольное выключение передач, затрудненное включение и выключение, повышенный шум при движении автомобиля. 
          Самопроизвольно передачи выключаются при сильном износе зубьев шестерен и деталей фиксирующего устройства (шарики и пружины) коробки передач. Неисправность устраняют заменой деталей. Затруднения при включении и выключении передач возникают вследствие износа подшипников и шлицевых соединений, вызывающих перекосы шестерен, или нарушения регулировки механизма управления коробкой передач. Повышенный шум в коробке может возникнуть из-за недостатка масла в картере, износа шестерен и подшипников. Дефекты устраняют заменой деталей и регулировкой механизма управления. 

         Уход за коробкой передач заключается в проверке (на ходу автомобиля) ее исправности (ЕО), уровня масла в картере (ТО-1), крепления картера коробки передач к картеру сцепления и крышек картера (ТО-2), замене масла в картере (при ТО-2 по графику) и смазке деталей механизма переключения (только у коробок передач с рычагом, установленным на рулевой колонке). 
        Замена масла в картере коробки передач (через 6000 км пробега, через 12 000 км пробега): слить масло из картера коробки передач (сливать легче после работы, когда масло горячее); промыть коробку передач веретенным маслом АУ, для чего в картер коробки автомобилей наливают 1,5 — 2,0 л масла и 0,5 л у автомобиля дают двигателю поработать вхолостую около 5 мин и сливают масло; залить свежее масло уровня кромки заливного отверстия, у автомобиля до уровня метки на имеющемся в картере коробки стержневом указателе уровня масла).

            Устройство и принцип работы АКПП.

            Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

         Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

            Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

            Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача». Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

            Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

            Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

            Гидротрансформатор ZF и многодисковое  сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

           Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

            Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

            Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

            А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

           Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

          Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками. Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована. Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой. Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

            В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

             Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных.                Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

              В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

              Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного. В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

             На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

              Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

 

              Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

 

           На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

 

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяютпо-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

 Тема 5.  Назначение и состав ходовой части.

       Цель. Знать назначение и состав ходовой части  автомобиля, уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

       Содержание.

              Ходовая часть.

             Ходовая часть легкового автомобиля включает в себя переднюю и заднюю подвески, а также колеса и шины. 
             Подвеска представляет собой ряд устройств, связывающих между собой кузов и колеса автомобиля. Подвеска преобразует, смягчает и поглощает удары со стороны дороги, передающиеся на кузов. Различают два типа подвесок: независимые и зависимые .
Независимая подвеска позволяет колесам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга. При зависимой подвеске колеса одной оси жестко связаны друг с другом. В таком случае при наезде на неровность дороги оба колеса наклоняются в поперечной плоскости на равные углы.

 Рис. 1. Передняя подвеска:

1 - ступица колеса; 2 - тормозной диск; 3 - шаровой палец верхней опоры; 4 - 
поворотный кулак; 5 - шаровой палец нижней опоры; 6 - буфер хода сжатия; 7 - пружина подвески; 8 - амортизатор; 9 - верхний рычаг подвески; 10 - нижний рычаг подвески; 11 - штанга стабилизатора.

           Передние колеса легковых автомобилей связаны с кузовом с помощью независимой подвески. Упругие элементы служат для снижения нагрузок, действующих от дороги на кузов. Они выполняются в виде цилиндрических пружин (рессор) и амортизаторов. Задача рессоры - смягчить удары, передающиеся на кузов со стороны дороги. Однако при этом кузов начинает раскачиваться. Для того чтобы предотвратить последующее раскачивание кузова, служат амортизаторы. Они гасят собственные колебания подвески при движении по неровностям.

           Задняя подвеска может быть как зависимой, так и независимой. Однако в большинстве случаев задняя подвеска легковых автомобилей выполняется зависимой (рис. 2).

 


Рис. 2. Задняя подвеска с пружинными рессорами:
1 - буфер хода сжатия; 2 - пружина подвески; 3 - резиновые втулки проушин амортизатора; 4 - дополнительный буфер сжатия; 5 - регулятор давления задних тормозов; 6 - амортизаторы; 7 - рычаг привода регулятора давления.

            Рессоры задней подвески могут быть пружинными  либо листовыми. Гашение колебаний задней подвески, как и передней, осуществляют амортизаторы.

 Рис. 3. Задняя подвеска с листовыми рессорами:

1 - задний мост; 2 - основная листовая рессора; тельная листовая рессора; 4 - рама; 5 - подушка; 6 - буфер; 7 – амортизатор.

           АМОРТИЗАТОРЫ.

 Рис. 4. Амортизаторы передней и задней подвесок:

I- нижняя проушина; 2 - корпус клапана сжатия; 3 - диски клапана сжатия; 4 - дроссельный диск клапана сжатия;
5 - пружина клапана сжатия; 6 - обойма клапана сжатия;7 - тарелка клапана сжатия; 8 - гайка клапана отдачи;
9 - пружина клапана отдачи; 10 - поршень амортизатора;II- тарелка клапана отдачи; 12 - диски клапана отдачи;
13 - кольцо поршня; 14 - шайба гайки клапана отдачи;15 - дроссельный диск клапана отдачи; 16 - тарелка 
перепускного клапана; 17 - пружина перепускного клапана;18 - ограничительная тарелка; 19 - резервуар; 20 - шток; 21 - цилиндр; 22 - кожух; 23 - направляющая втулка штока; 24 - уплотнительное кольцо резервуара; 25 - обойма сальника штока; 26 - сальник штока; 27 - прокладка защитного кольца штока; 28 - защитное кольцо штока; 29 - гайка резервуара; 30 - верхняя проушина амортизатора; 31 - гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 - пружинная шайба; 33 - шайба подушки крепления амортизатора; 34 - подушки; 35 - распорная втулка; 36 - кожух амортизатора передней подвески; 37 - буфер штока; 38 - резинометаллический шарнир.

            Назначение амортизаторов - гасить колебания пружин. Поэтому амортизаторы иногда называют демпферами или гасителями колебаний пружин. 

 Рис. 5. Схема работы амортизатора:

а - внешний вид; б и в - принцип работы; 1 - проушина; 2 - рабочий ц и -линдр; 3 - кожух; 4 - шток; 5 - поршень; 6 - калиброванное отверстие; А и Б - полости цилиндра
Схема работы амортизатора показана на рис. 5.13. В поршне амортизатора выполнены маленькие отверстия, через которые жидкость амортизатора может проходить, когда поршень совершает возвратно-поступательное движение. Когда колесо наезжает на препятствие или попадает в яму, поршень амортизатора перемещается, преодолевая сопротивление жидкости, проходящей через отверстия. Усилие, с которым поршень перемещается через жидкость, гасит колебания рессоры.

            Амортизатор выполнен в виде цилиндра, заполненного специальной жидкостью, и поршня с металлическим штоком. Некоторые амортизаторы дооборудуются резервуарами со сжатым газом (азотом), их называют газовыми.

              Важным элементом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости. Он уменьшает крен автомобиля при движении в повороте. Под действием центробежной силы автомобиль в повороте наклоняется к наружному закруглению дороги, колеса одного борта еще сильнее прижимаются к дороге, а колеса противоположного борта пытаются оторваться от дороги. Вот тут вступает в работу стабилизатор, который закручивается и выправляет положение кузова автомобиля. Передние колеса автомобиля независимо от конструкции подвески устанавливают под определенными углами наклона относительно вертикальной и горизонтальной плоскости. Это позволяет уменьшить сопротивление движению, износ шин, а также снизить расход топлива.

Кроме того, этим достигается автоматическое возвращение управляемых колес после поворота в положение прямолинейного движения, т.е. их стабилизация. Стабилизация колес достигается за счет наклона их шкворней в поперечной и продольной плоскостях. Внимательный автовладелец может разглядеть, что передние колеса установлены с некоторым наклоном и точка контакта колеса с дорогой находится позади оси поворота колеса. Именно из-за этого колесо возвращается в положение прямолинейного движения. Чтобы это было проще понять, рассмотрим бытовой пример: колеса тележки в супермаркете. Здесь хорошо видно, что ось вилки крепления колеса и точка касания колеса с поверхностью не совпадают. В какую бы сторону вы не повезли тележку, вилка сразу же поворачивается в противоположную сторону и стремится сохранить это положение. Для достижения эффекта стабилизации вилки руля мотоциклов, мопедов и велосипедов также выполнены с наклоном. Не станем подробно рассматривать силы, действующие на колесо при движении. Отметим только, что поперечный наклон оси поворота легковых автомобилей обеспечивается конструкцией направляющего устройства подвески и не регулируется.
Продольный наклон регулирулюется шайбами.(рис. 6) 

 Рис. 6. Углы развала и схождения колес.


           Кроме углов наклона шкворней, у управляемых колес есть развал и схождение. Угол развала колес представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса. Этот угол невелик и обычно лежит в пределах 1-2°, но именно с его помощью обеспечивается вертикальное положение колеса при движении, несмотря на возможные деформации деталей передней подвески. Кроме того, угол развала управляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на подшипниковый узел колеса. Однако такая установка колес приводит к их боковому скольжению, вызывающему износ шин и увеличение расхода топлива. Для устранения бокового скольжения применяют схождение колес в горизонтальной плоскости. Поэтому угол схождения зависит от угла развала колес. Схождение колес чаще всего регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги.

            Устройство шины.

    Диагональная шина имеет каркас из одной или нескольких пар слоев корда, расположенных так, что нити соседних слоев перекрещиваются. А в радиальной шине корд каркаса натянут от одного борта к другому без перехлеста нитей; тонкая мягкая оболочка каркаса по наружной поверхности обтянута мощным гибким брекером - поясом из высокопрочного нерастяжимого корда, стального или текстильного. Радиальная шина всегда маркируется буквой R в размерной надписи на боковине. Кроме того, на ее боковине имеется крупная дополнительная надпись Radial, к которой иногда добавляют Steel Belted ("Опоясанная сталью") или просто Belted. Чем радиальная лучше диагональной? У радиальной выше стойкость к износу, она долговечнее. Пробег лучших моделей диагональных шин составляет 20-40 тыс. км, а пробег самых обычных, неэлитных моделей радиальных - 60-80 тыс. км. У радиальной шины меньше сопротивление качению, что дает ощутимую экономию топлива.

 

      Радиальная шина обеспечивает лучшую управляемость и боковую устойчивость автомобиля: она в отличие от диагональной в поворотах и при боковом скольжении не "ложится на бок" - "отлипания" протектора от дороги не происходит.

        Радиальная шина обеспечивает лучшее сцепление с дорогой за счет большего по площади и более стабильного пятна контакта. При изменении нагрузки и колебаниях во время движения жесткий брекер не дает протектору радиальной шины деформироваться; выступы протектора не сминаются и не проскальзывают.

      Главное достоинство бескамерной шины - длительное сохранение давления при проколе, а следовательно, - безопасность. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т. к. воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоздя, например), то давление теряется очень медленно. Кроме того, бескамерная шина намного легче камерной, а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц колес, а также меньше нагревается при длительной скоростной езде. Бескамерная шина маркируется надписью на боковине Tubeless. Камерная - Tube Type.

Предупреждаем! Ни в коем случае не пытайтесь ставить камеру в бескамерную шину, как это делают некоторые водители, рассчитывая, что "двойное дно" добавит шине надежности. В этом случае все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают. Кроме того, между покрышкой и камерой неизбежно образуется воздушный волдырь, который во время езды становится очагом резкого местного перегрева - причины на первый взгляд непонятных разрушений каркаса шины. Уповая на "двойное дно" для бескамерной шины, рискуете получить совсем другой результат - "ни дна, ни покрышки".

КОНСТРУКЦИЯ РАДИАЛЬНОЙ БЕСКАМЕРНОЙ ШИНЫ

ОСТАТОЧНАЯ ГЛУБИНА ПРОТЕКТОРА

 

Во всех странах, относящихся к Европейскому сообществу (ЕЭС), с 1 января 1992 г. требуется, чтобы остаточная высота рисунка протектора шин для легковых автомобилей была равна 1,6 мм. Необходимо, чтобы такая величина остаточной высоты рисунка протектора сохранялась по меньшей мере на центральных трех четвертях области с протектором по всей окружности шины. Когда остаточная высота рисунка протектора шины приближается к законодательно установленному минимальному значению, величина тормозного пути автомобиля при движении по мокрой дороге возрастает. Пленка воды между шиной и дорогой может вызывать потерю контакта с поверхностью дороги даже на сравнительно небольших скоростях и создавать ситуацию с потерей управления, известную как аквапланирование. С учетом этого становится исключительно важным рекомендовать своевременно осуществлять замену шин, причем лучше всего делать это до достижения отметки остаточной высоты рисунка протектора (на боковине шины отмечена буквами TWI). В соответствии с международными нормативными требованиями к безопасности необходимо помещать отметки остаточной высоты рисунка протектора (TWI), соответствующие высоте в 1,6 мм, в канавках протектора, делая это в нескольких местах вдоль окружности шины.

          Маркировка шин.
          Автомобильные шины маркируют алфавитно-цифровым кодом, который наносят на борт шины. Для маркировки геометрических данных шины используется сокращенная форма. Например: 195/55R16. Расшифруем эту кодировку: 
195 - ширина шины в миллиметрах, измеренная по самым отдаленным точкам;
55 - процентное отношение высоты борта к ширине. R -радиальная шина;
16 - посадочный диаметр шины в дюймах. Маркировка шин за последние годы усложнилась. Помимо геометрических параметров и сведений о производителе, на шину могут быть нанесены данные о тяге, протекторе, температурном сопротивлении, направлении вращения и т.п.

 Тема 6.  Общее устройство и принцип работы тормозных систем.

       Цель. Знать устройство тормозных систем  автомобиля, классификацию, уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

        Содержание.

            Устройство тормозной системы.

            Тормозные системы предназначены для эффективного снижения скорости движения транспортных средств вплоть до их полной остановки, а также для предотвращения несанкционированного перемещения стоящего транспортного средства.

 Рис. 1 . Схема работы тормозов:

1 - поршни с тормозными колодками; 2 - педаль тормоза; 3 - поршень главного тормозного цилиндра; 4 - главный тормозной цилиндр; 5 - диск переднего колеса; 6 - скоба; 7 и 8 - колесные цилиндры; 9 - тормозная колодка; 10 - рабочий поршень; 11 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах;
А - дисковые тормоза передних колес с фиксированной и плавающей скобами; Б - барабанный тормоз заднего колеса.

            Современные автомобили оборудуют рабочей, запасной и стояночной тормозными системами. Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости и остановки транспортного средства (рис. 6.6). Она обладает наибольшей эффективностью и срабатывает при нажатии на педаль тормоза. Рабочая тормозная система должна срабатывать при однократном нажатии на педаль и действовать на все колеса.
Стояночная тормозная система предназначена для удерживания остановленного транспортного средства в неподвижном состоянии.

 Рис. 2. Привод стояночного тормоза: 1 - рычаг с кнопкой привода стояночного тормоза; 2 - передаточный трос; 3 - ролик; 4 - направляющая заднего троса; 5 - оттяжная пружина; 6 - задний трос; 7 - колодки заднего колеса

            Стояночная тормозная система действует на задние колеса легковых автомобилей. Она приводится в действие рукой водителя через рычаг, расположенный в салоне. При перемещении рычага вверх водитель через тросы и рычаги раздвигает тормозные колодки и прижимает их к внутренней поверхности тормозных барабанов задних колес. Запасная тормозная система предназначена для снижения скорости и остановки автомобиля при отказе рабочей тормозной системы. Обычно она является частью рабочей тормозной системы, но обладает меньшей эффективностью.
           Принцип действия рабочей тормозной системы легкового автомобиля заключается в следующем: при нажатии на педаль тормоза водитель перемещает поршень главного тормозного цилиндра, тормозная жидкость перемещает поршни рабочих цилиндров, которые прижимают тормозные колодки к тормозным дискам или барабанам, на которых закреплены колеса. Из-за возникающего трения между последними транспортное средство снижает скорость и при необходимости останавливается.
         Гидропривод рабочей тормозной системы имеет два независимых контура. На современных легковых автомобилях в большинстве случаев контуры расположены по диагонали, т.е. один из них связан с правым передним колесом и левым задним, а другой - с левым передним и правым задним. Если один из контуров разгерметизируется и перестанет затормаживать связанные с ним колеса, другой будет продолжать работать. При этом у водителя сохранится возможность остановить транспортное средство
(с меньшей эффективностью торможения). Такую тормозную систему и называют запасной. Тормоза по конструктивному исполнению подразделяют на дисковые и барабанные.
В дисковых тормозах вращающийся стальной диск, на котором закреплено колесо, при воздействии на педаль тормоза с двух сторон зажимается между колодками (рис. 3).

 Рис. 3. Дисковый тормозной механизм:

1 - тормозной шланг; 2 - колесный тормозной цилиндр; 3 - тормозные колодки; 4 - тормозной диск; 5 - защитный кожух; 6 - шпильки для крепления колеса

            В барабанных тормозах колодки находятся внутри тормозного барабана, на котором также закреплено колесо. В этом случае торможение осуществляется за счет прижатия колодок к внутренней поверхности барабана (колодки расходятся в стороны).

           Для снижения усилия водителя, нажимающего на педаль тормоза, используется вакуумный усилитель тормозов (рис. 4).

 Рис. 4. Схема вакуумного усилителя: 1 - главный тормозной цилиндр; 2 - корпус; 3 - диафрагма; 4 - пружина; 5 - педаль тормоза; 6 - шток; А - вакуумная полость; Б - атмосферная полость


             Корпус усилителя разделен подвижной диафрагмой на две части: одна связана с выпускным коллектором двигателя, а другая - с атмосферой. Когда педаль тормоза отпущена, пружина прижимает диафрагму к отверстию или клапану атмосферной трубки, полностью перекрывая доступ атмосферного воздуха. При нажатии на педаль тормоза водитель принудительно перемещает диафрагму, отверстие трубки (или клапан), выходящей в атмосферу, открывается, а разрежение в полости, связанной с выпускным коллектором, создает дополнительную силу на штоке главного тормозного цилиндра, действующую в ту же сторону, куда перемещает шток нога водителя. В результате для достижения необходимой эффективности торможения нажимать на педаль тормоза можно с меньшим усилием. Вакуумный усилитель рабочей тормозной системы действует только при работающем двигателе. Это необходимо учитывать при движении транспортного средства с неработающим двигателем (например, при буксировке неисправного транспортного средства). В последнем случае, чтобы снизить скорость или остановить автомобиль, на педаль тормоза придется нажимать с большим усилием, чем на транспортном средстве с работающим усилителем.

Неисправности тормозной системы.

Признаки неисправности

Причина неисправности

Способ устранения неисправности

Педаль тормоза проваливается и пружинит

Воздух в тормозной системе

Удалить воздух из тормозной системы автомобиля

В расширительном бачке мало тормозной жидкости

Долить тормозную жидкость в расширительный бачок. Удалить воздух из тормозной системы

Образование пузырьков пара. Проявляется при большой нагрузке на тормоза

Заменить тормозную жидкость. Удалить воздух из тормозной системы автомобиля.

Повышенный свободный ход педали тормоза

Частичный или полный износ тормозных колодок, тяжелый ход установочного механизма

Обеспечить легкость хода установочного механизма или заменить тормозные колодки автомобиля

Повреждение манжеты в главном тормозном или в одном из колесных цилиндров

Заменить поврежденные детали

Отказ одного тормозного контура

Проверить утечки тормозной жидкости в тормозных контурах

Повышенные люфты подшипников колес

Заменить подшипники колес

Боковое биение или выход из допуска по толщине тормозного диска

Проверить биение и толщину. Диск проточить или заменить

Тормозной суппорт не параллелен тормозному диску

Проверить поверхности тормозного суппорта

Попадание воздуха в тормозную систему

Удалить воздух из тормозной системы

Несоответствующие тормозные колодки

Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем

Негерметична тормозная система

Проверить герметичность тормозной системы

Не функционирует устройство установки тормозных колодок (для барабанных тормозов)

Обеспечить легкость хода установочного механизма

Снижение эффекта торможения, жесткая педаль тормоза

Утечки в трубопроводе

Подтянуть крепления или заменить трубки

Повреждение манжет в колесных или в главном тормозном цилиндрах

Заменить манжеты, внутренние детали главного тормозного цилиндра или сам цилиндр.

При торможении автомобиль уводит в одну сторону

Неправильное давление в шинах

Проверить давление в шинах и откорректировать

Односторонний износ шин

Заменить изношенные шины

Замаслены накладки тормозных колодок

Заменить накладки тормозных колодок

Различный материал накладок тормозных колодок на одной оси

Заменить тормозные колодки. Установить  тормозные колодки, пригодные для данной модели автомобиля

Повреждение поверхностей накладок тормозных колодок

Заменить накладки

Загрязнение шахт тормозных суппортов

Очистить посадочные и направляющие шахты колодок в тормозном суппорте

Коррозия цилиндра суппорта

Заменить суппорт

Неравномерный износ тормозных колодок

Заменить тормозные колодки (на обоих колесах)

Загрязнение или повреждение направляющих пальцев суппортов

Заменить направляющие пальцы

Нарушена геометрия заднего моста

Произвести обмер ходовой части

Дефект амортизаторов

Проверить и, если требуется, заменить амортизаторы

Колодки суппорта изношены или затвердели

Заменить тормозные колодки суппорта

Приржавели поршни в колесных тормозных цилиндрах (для барабанных тормозов)

Заменить колесные тормозные цилиндры

Разогрев тормозов в движении

Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре

Очистить цилиндр, заменить внутренние детали

Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра

Проверить зазор

Засорено дроссельное отверстие в специальном клапане избыточного давления в главном тормозном цилиндре

Очистить цилиндр, заменить внутренние детали. Заменить тормозную жидкость.

Разбухание резиновых деталей из-за использования тормозной жидкости не рекомендованного сорта

Отремонтировать или заменить главный тормозной цилиндр. Заменить тормозную жидкость.

Сломана распорная пружина

Заменить распорную пружину

Ослабли возвратные пружины тормозных колодок (для барабанных тормозов)

Заменить возвратные пружины

Не отпущен рычаг ручного тормоза

Отрегулировать ручной тормоз или заменить трос ручного тормоза

Подтормаживание колес

Засорено компенсационное отверстие в главном тормозном цилиндре

Очистить цилиндр, заменить внутренние детали

Мал зазор между тягой и поршнем главного тормозного цилиндра

Проверить зазор

Стук тормозов

Несоответствующие тормозные колодки

Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем

Частичная коррозия тормозных дисков

Тщательно отшлифовать тормозные диски

Боковое биение тормозных дисков

Проточить или заменить тормозные диски

Овальность тормозного барабана

Расточить или заменить тормозной барабан

Накладки тормозных колодок не отделяются от тормозного диска, колесо тяжело проворачивается рукой

Коррозия цилиндра тормозного суппорта

Отремонтировать или заменить тормозной суппорт

Неравномерный износ тормозных колодок

Несоответствующие тормозные колодки

Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем

Загрязнение тормозного суппорта

Очистить шахты тормозного суппорта

Тяжелый ход поршней

Проверить установку поршней

Негерметична тормозная система

Проверить тормозную систему

Повреждение пыльников

Заменить пыльники

Разбухание резинового кольца поршня

Отремонтировать суппорт или колесный цилиндр

Клинообразный износ тормозных колодок

Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту

Проверить плоскости установки тормозного суппорта

Коррозия в тормозном суппорте

Очистить тормозной суппорт

Неправильная работа поршня

Проверить установку поршней

Скрип тормозов

Зачастую зависит от климатических воздействий (влажность)

Ничего не делать, если скрип появляется после долгой стоянки автомобиля в условиях повышенной влажности, а затем пропадает после первых торможений

Несоответствующие тормозные колодки

Заменить тормозные колодки. Установить тормозные колодки, рекомендованные для данной модели автомобиля

Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту

Проверить плоскости установки тормозного суппорта

Загрязнение тормозного суппорта

Очистить шахты тормозного суппорта

Ослабление распорных пружин

Заменить распорные пружины

Велик люфт колесных подшипников

Заменить колесные подшипники

Коррозия края тормозного диска

Обработать или заменить тормозные диски

Отделение накладки тормозной колодки

Заменить тормозные колодки

Овальность тормозного барабана (для барабанных тормозов)

Расточить или заменить тормозной барабан

Загрязнение тормозного барабана

Очистить и проверить тормозной барабан

Снижение эффекта торможения несмотря на высокое усилие на педаль

Замаслены накладки тормозных колодок

Заменить накладки

Несоответствующие тормозные колодки

Заменить тормозные колодки на рекомендованные заводом-изготовителем

Дефект усилителя тормозов

Проверить усилитель

Износ накладок тормозных колодок

Заменить тормозные колодки

Отказ одного из тормозных контуров

Проверить герметичность тормозной системы

Пульсация тормозов

Функционирование АБС

Нормально, ничего не предпринимать

Повышенное биение или отклонение от нормальной толщины тормозного диска

Проверить биение и толщину. Диск обточить или заменить.

Тормозной диск не параллелен тормозному суппорту

Проверить плоскость установки тормозного суппорта

Велик люфт колесных подшипников

Заменить колесные подшипники

Недостаточная эффективность стояночного тормоза

Увеличен свободный ход тормозных колодок или тросов

Отрегулировать стояночный тормоз автомобиля

Замаслены тормозные колодки

Заменить тормозные колодки

Коррозия распорного замка или тросов

Установить новые детали

Нарушение регулировки тросов стояночного тормоза

Отрегулировать тросы стояночного тормоза автомобиля

 

             Прокачка тормозной системы.

             Для прокачки тормозов вам понадобится напарник. Сначала нужно прокачать задний контур тормозов, а затем передний. Итак, порядок прокачки тормозов следующий: отвертываем пробку бачка тормозной жидкости и доливаем тормозную жидкость до нормы. Снимаем защитные колпачки со штуцеров и протираем их чистой тряпкой. На конец штуцера одеваем резиновый шланг подходящего диаметра. Второй конец шланга погружаем в стеклянную банку, заполненную до половины водой (или той же тормозной жидкостью). Ваш напарник должен три-четыре раза резко нажать на педаль тормоза с интервалом 2-3 секунды и удерживать педаль в нажатом положении. Отверните штуцер на половину или 3/4 оборота. Тормозная жидкость вместе с находящимся в ней воздухом вытиснится из системы через шланг в сосуд. После того, как педаль достигла крайнего положения и жидкость перестала вытекать, штуцер следует завернуть. Долейте в бачок тормозной жидкость - следите чтобы её уровень не опускался ниже минимально допустимого. Повторяйте всю процедуру до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков из шланга. После этого, придерживая педаль тормоза нажатой, заверните штуцер до упора, снимите шланг, протрите конец штуцера насухо и наденьте на него защитный колпачок. Если после прокачки повышенная \"мягкость\" в конце хода педали ощущается по-прежнему, попробуйте повторить прокачку для каждой пары колес через два штуцера одновременно. 

 Тема 7. Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления.

       Цель. Знать устройство и принцип работы системы рулевого управления   автомобиля,  уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

        Содержание.

              Устройство рулевого управления.

             Назначение рулевого управления - обеспечить водителю полный контроль над направлением движения транспортного средства. Данная система включает в себя рулевой механизм и рулевой привод. Мы уже привыкли к тому, что, поворачивая руль, водитель поворачивает передние колеса автомобиля. Рассмотрим несколько подробнее, что же происходит при вращении руля. Итак, с одного конца рулевого вала закреплен руль или, говоря научным техническим языком, рулевое колесо. Противоположный конец вала входит в рулевой механизм. На этом конце закреплена либо шестерня (реечный рулевой механизм), либо червячный вал (червячный рулевой механизм). Рулевой механизм преобразует вращение руля в плоскостное перемещение рулевых тяг, поворачивающих управляемые колеса на необходимые углы. В связи с тем что рулевой механизм выполнен по схеме редуктора (устройства, понижающего обороты и, как следствие, увеличивающего крутящий момент), он еще и увеличивает усилие водителя, приложенное к рулевому колесу. Обычно усилие, прикладываемое водителем, увеличивается в 15-30 раз. Именно такое передаточное отношение имеют рулевые механизмы. Вполне понятно, что чем больше передаточное отношение рулевого редуктора, тем легче водителю поворачивать передние колеса. Однако увеличение передаточного числа сверх указанного ограничено ухудшением управляемости автомобиля: при больших значениях передаточного числа даже для незначительного поворота колес водителю придется поворачивать руль на большие углы.
Ряд легковых автомобилей оборудован усилителем рулевого механизма, дополнительно снижающим усилие, необходимое для поворота руля. Устройство и принцип его работы мы рассмотрим чуть позже.

            РЕЕЧНЫЙ РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ
            В большинстве современных легковых автомобилей используется система рулевого управления с реечным механизмом (рис.1).
Как уже говорилось, в этом случае на конце рулевого вала 1, связанного с рулевым механизмом, закреплена шестерня 2. Она находится в зацеплении с зубчатой рейкой 3. Данная зубчатая пара расположена внутри картера рулевого механизма. Поворачивая руль, мы вращаем шестерню, а она заставляет зубчатую рейку перемещаться внутри картера влево или вправо. Концы рейки через рулевые тяги соединены с поворотными кулаками передних колес, и при перемещении рейки происходит поворот управляемых колес.

 Рис. 1. Реечный рулевой механизм: 

1 - рулевой вал; 2 - шестерня; 3 - зубчатая рейка; 4 - картер рулевого механизма.


            ЧЕРВЯЧНЫЙ РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ
В данном механизме один из концов рулевого вала связан не с зубчатой шестерней, а с червяком (рис.2). Червяк находится в зацеплении с роликом, который, в свою очередь, соединен с рулевой сошкой. Сошка, перемещаясь влево или вправо, через рулевые тяги и поворотные кулаки обеспечивает перемещение передних колес на заданные углы.

 


Рис. 2. Червячный рулевой механизм:
1 - картер рулевого механизма; 2 - червяк; 3 ролик; 4 - сошка; 5 - гайка винта регулировки зацепления «червяк-ролик»; 6 - пробка маслоналивного отверстия.


            РУЛЕВОЙ ПРИВОД
            Рулевой привод передает усилие от рулевого механизма к управляемым колесам. В случае использования червячного механизма он включает в себя рулевую сошку, рулевые тяги и поворотные рычаги (см. рис.3).
            Рулевой привод, в котором использован механизм типа «шестерня-рейка». С помощью рулевого привода обеспечивается поворот левых и правых передних колес автомобиля на разные по величине углы. Это необходимо для того, чтобы при движении в повороте передние колеса вращались без проскальзывания, поскольку в такой ситуации каждое колесо движется по своему радиусу (наружное -по большему, внутреннее - по меньшему). При этом у них общий центр поворота.
           Современные легковые автомобили оборудуют гидроусилителем руля. Ранее таким устройством были оборудованы в основном грузовики, автобусы, троллейбусы. Вы, наверное, догадались, что на этих массивных транспортных средствах водителям тяжело вращать руль. Поэтому на них и устанавливается такой «помощник» для водителя. В настоящее время гидроусилителем оборудовано большинство иномарок, да и наш Волжский автозавод стал устанавливать его на некоторые модели. 
           Основными элементами гидроусилителя являются насос, распределительное устройство и исполнительное устройство, выполненное в виде гидроцилиндра. Как же работает гидроусилитель? Он включается в работу только по мере необходимости. Стоит водителю приложить к рулю усилие в определенном направлении, как распределительное устройство направляет жидкость, нагнетаемую насосом, в определенную полость гидроцилиндра. Жидкость давит на поршень, шток которого начинает перемещаться и помогает водителю поворачивать колеса. При прямолинейном движении усилитель не работает. 
         Помимо помощи водителю, поворачивающему управляемые колеса, гидроусилитель повышает безопасность движения, так как позволяет сохранить управление автомобилем при разрыве шины переднего колеса, что особенно важно, когда автомобиль движется на высокой скорости. Кроме того, усилитель смягчает удары, передаваемые на рулевое управление при движении по неровной дороге.
Обратите внимание, что насос гидроусилителя приводится в действие от двигателя. Следовательно, если двигатель не работает, то не работает и гидроусилитель. Это надо учитывать при буксировке транспортно¬го средства. Эксплуатировать автомобиль с неисправным усилителем руля запрещено: разрешается только доехать до места ремонта или стоянки, соблюдая меры предосторожности. Об этом мы поговорим в части 8, посвященной подготовке к теоретическому экзамену в ГИБДД.

 


Рис. 3. Схема работы гидроусилителя рулевого управления:
1 - насос усилителя; 2 - распределительное устройство; 3 - трубки для подачи масла; 4 - силовой цилиндр усилителя; 5 - поршень усилителя со штоком; 6 - маятниковый рычаг; 7 - емкость для масла

 

Основные неисправности рулевого управления и способы их устранения

 

 

Неисправности

Причины

Способы устранения

Увеличенный свободный ход рулевого колеса

Неправильная регулировка бокового зазора механизма рулевого управления

Отрегулируйте боковой зазор механизма рулевого управления

Износ шаровых шарниров рулевой трапеции

Замените шаровые шарниры

Износ подшипников маятникового рычага

Замените маятниковый рычаг

Ослабление гайки крепления сошки

Затяните гайку

Ослабление затяжки гайки крепления рулевого колеса

Затяните гайку

Заедание в механизме рулевого управления

Неправильная регулировка бокового зазора механизма рулевого управления

Отрегулируйте боковой зазор механизма рулевого управления

Износ ролика или червяка

Замените изношенные детали

Подтекание масла из картера механизма рулевого управления

Износ или повреждение рабочей кромки сальников

Замените дефектные сальники

Повышенный уровень масла

Восстановите требуемый уровень масла

Повреждение прокладок или ослабление затяжек болтов крепления крышек картера

Замените прокладки или затяните болты крепления крышек

Шум (стук) в рулевом управлении

Отсутствие масла в картере рулевого управления

Устраните причину вытекания масла и залейте новое масло в картер

Разрушение рабочих поверхностей червяка и ролика

Замените поврежденные детали

Увеличенный зазор в подшипниках маятникового рычага

Замените подшипники или маятниковый рычаг в сборе с кронштейном

Увеличенный зазор в шаровых шарнирах рулевых тяг

Замените наконечники или рулевые тяги

Ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг

Проверьте и затяните гайки

Ослабление болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага

Проверьте и затяните гайки болтов

Ослабление гаек крепления поворотных рычагов

Затяните гайки

Ослабление болтов крепления вала рулевого управления

Затяните гайки болтов

Увеличенный зазор в подшипниках ступиц передних колес

Отрегулируйте зазор

Ощутимые на рулевом колесе вибрация и толчки (при исправных и отбалансированных колесах и нормальном давлении в шинах)

Не отрегулирован механизм рулевого управления

Отрегулируйте механизм рулевого управления

Ослабление гаек стяжных болтов карданных шарниров

Затяните гайки крепления

Люфт в шаровых шарнирах рулевой трапеции

Замените шаровые шарниры

Ослабление затяжки креплений деталей рулевого управления

Проверьте и затяните ослабленные крепления деталей рулевого управления

Увод автомобиля от прямолинейного движения в какую-либо сторону

Неодинаковое давление в шинах

Проверьте и установите нормальное давление

Нарушены углы установки передних колес

Проверьте и отрегулируйте углы установки колес

Различная осадка пружин передней подвески

Замените непригодные пружины

Деформированы поворотные кулаки или рычаги подвески

Проверьте кулаки и рычаги, дефектные детали замените

Неполное растормаживание одного или нескольких колес

Проверьте состояние тормозной системы

Износ шин передних колес в виде пятен

Низкое давление в шинах передних колес

Установите нормальное давление в шинах

Не отрегулирован механизм рулевого управления

 

 

Тема 8.  Электронные системы помощи водителю.

 

      Цель. Знать электронные системы автомобиля,  уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

        Содержание.

 

      «Современные электронные системы автомобиля» включает в себя:

  • Системы автоматизации управления легковым автомобилем.
  • Системы обеспечения комфортных условий в салоне.
  • Системы активной и пассивной безопасности автомобиля.
  •  

           Системы автоматизации управления легковым автомобилем.

 

           В результате внедрения автоматизации должно уменьшиться количество дорож­но-транспортных происшествий, которые обычно связаны с переоценкой возможно­стей человеческого зрения, с ошибками при управлении автомобилем в критичес­ких ситуациях или с недостаточной реак­цией водителя.

Круиз-контроль — система, предназна­ченная для поддержания постоянной ско­ростидвижения, автоматического увели­чения ее на подъемах и уменьшения на спусках. Водительосвобождается от перечисленных действий при управлении автомобилем, что снижает утомляемость, особенно в длительной поездке. Кроме то­го, данная система позволяет экономить топливо. Органы управления круиз-контролем расположены на многофункцио­нальном рычаге или на центральной час­ти рулевого колеса, иногда на передней панели. Их легко найти по надписи «CRUISE».

При длительном движении водитель, включив круиз-контроль, может убрать ногу с педали газа, принять более удоб­ную позу. Но стоит ему нажать на педаль газа или тормоза, как система круиз-контроля выключится.

Система курсовой устойчивости авто­мобиля (VSC) — предназначена для предот­вращения заноса автомобиля во время по­воротов на скользких дорогах или в слу­чае резкого поворота рулевого колеса.

Она автоматически управляет выходными сигналами антиблокировочной системы тормозов, противобуксовочной системой или системой управления двигателем.

Автоматическая система включения фар — автоматически включает ближний свет фар автомобиля и одновременно га­баритные огни. Под ветровым стеклом ав­томобиля устанавливается датчик, кото­рый контролирует уровень освещенности вокруг автомобиля и автоматически включает или выключает внешние свето­вые приборы. Эту систему водительпри необходимости может отключить.

Датчик дождя - устройство, которое обеспечивает работу стеклоочистителя в автоматическом режиме. В зависимости от интенсивности осадков датчик дождя выбирает подходящий интервал, необхо­димый для очистки стекла.

Датчик дождя снижает утомляемость водителя, позволяет сосредоточиться на управлении.

Система контроля давления в шинах — позволят водителю, не выходя из автомо­биля, контролировать давление воздуха в шинах. Индикатор давления в шинах загорает­ся при повороте ключа в замке зажигания в положение «ON» на несколько секунд, а затем гаснет. Если индикатор продолжа­ет гореть или загорается во время движе­ния, это свидетельствует о низком давле­нии в одной из шин. В данном случае не­обходимо остановиться и накачать шину, доведя давление до необходимого.

Кроме того, автомобили могут быть дообо­рудованы патронниками (парковочными радарами), которые звуковыми и световыми сигнализаторами своевременно предупрежда­ют водителя о приближении к каким-либо препятствиям, обычно при движении задним ходом. Многие водители с успехом использу­ют навигаторы. С их помощью можно быс­тро проложить необходимый маршрут и двигаться по нему с голосовыми и визу­альными подсказками, а также рассчитать параметры движения.

К системам автоматизации управления также можно отнести автоматические ко­робки передач и системы, облегчающие управление коробками передач с ручным включением.

Перечисленные выше системы не все­гда входят в базовое оснащение на се­рийных автомобилях. Однако они могут быть установлены в качестве дополни­тельной опции.

Системы обеспечения комфортных условий в салоне

 Автомобильные кондиционеры исполь­зуются для создания комфортных условий в салоне транспортного средства. Это до­стигается путем подогрева или охлаждения воздуха, удаления из него влаги за счет пе­реключения воздушного потока, проходя­щего через теплообменники нагревателей и охладителей. Если автомобиль оборудо­ван климат-контролем, то водителю следу­ет лишь установить необходимые парамет­ры, и указанная система будет поддерживать их автоматически. При отсутствии климат-контроля, но при наличии конди­ционера водитель вручную управляет им. Стало жарко — включает или увеличивает мощность его работы, стало холодно — вы­ключает или уменьшает мощность.

Кроме того, для эффективной очистки воздуха, поступающего в салон автомоби­ля, от пыли, копоти, пуха, пыльцы рас­тений и т.п. используются специальные фильтры. Они могут быть как просты­ми бумажными, так и угольными (сорб­ционными). Эти фильтры следует свое­временно заменять, так как они предот­вращают попадание в салон наиболее вредных веществ, содержащихся в возду­хе на дорогах.

 

Электронная система динамической стабилизации (ESP)

Электронная система динамической стабилизации, включающая в себя антиблокировочную тормозную систему (ABS), чувствует любые незначительные отклонения от выбранной вами полосы движения и автоматически корректирует положение Ford Transit на дороге, помогая вам все держать под контролем.

Кроме того, система помощи при экстренном торможении (EBA) уменьшает тормозной путь, если вам необходимо резко затормозить, мгновенно реагируя и применяя максимальное тормозное усилие.

 

Электронная система распределения тормозного усилия (EBD)

EBD распределяет тормозное усилие независимо на все четыре колеса, делая автомобиль более устойчивым, что может сократить тормозной путь. Эта система работает в сочетании с ABS.

 

Система помощи при трогании на подъеме (HLA)

Когда вы трогаетесь на уклоне, эта система предотвращает откатывание вашего автомобиля назад. Система работает, удерживая тормоза колес после того, как вы отпускаете педаль тормоза, помогая вам безопасно тронуться с места.

 

Система контроля тягового усилия с воздействием на тормоза (BTCS)

Эта система помогает избежать проскальзывания колес при резком наборе скорости, что особенно полезно, когда два колеса находятся на травяном покрытии или на гравии.

 

Полный привод (AWD)

Эта инновационная и умная система полного привода разработана для обеспечения дополнительной надежности при движении на скользкой дороге и по бездорожью. Эта система передает крутящий момент на передние колеса, если они потеряли сцепление с  дорогой, обеспечивая еще большее тяговое усилие именно тогда, когда оно больше всего необходимо.

• Дополнительное преимущество в сложных условиях движения, таких как поврежденное покрытие, грязь или сильный снегопад

• Уверенное движение автомобиля на скользкой дороге или на бездорожье, когда система передает крутящий момент на передние колеса в целях увеличения тягового усилия

• «Умная» автоматическая система не нуждается в участии водителя

• Особенно подходит для спасательных служб или коммунальных предприятий, которые часто занимаются работами на бездорожье

 Ограничитель скорости

Это отключаемое устройство позволяет вам установить лимит максимальной скорости вашего фургона на уровне 110 км/ч. Кроме повышения безопасности, эта система может помочь сократить потребление топлива и снизить уровень выбросов.

Круиз-контроль

 Просто установите желаемую скорость при помощи переключателя на эргономичном 4-спицевом рулевом колесе, отделанном кожей, и пусть круиз-контроль сделает долгий путь гораздо менее утомительным.

 Тема 9.  Источники и потребители электрической энергии.

       Цель. Знать источники и потребители электрической энергии  автомобиля,  уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 1ч.

       Содержание.


             Электрооборудование обеспечивает работу большинства систем автомобиля и снабжает током потребители электроэнергии. К потребителям электрической энергии относятся:
- система пуска двигателя (стартер);
- система зажигания (у бензиновых и газовых двигателей; описание и работа этой системы рассмотрены в части 2 настоящего издания);
- система освещения (снаружи машины - фары и фонари, лампы освещения номерного знака, внутри - плафоны, лампы, освещающие приборный щиток, подкапотное освещение и т.д.);
- система световой сигнализации (указатели поворота, стоп-сигналы, фонари заднего хода);
- система звуковой сигнализации;
- контрольно-измерительные приборы (амперметр,
указатель температуры
охлаждающей жидкости, сигнализатор включения стояночного тормоза и т . д . ) ;
- дополнительное оборудование (вентилятор, стеклоочиститель, магнитола, прикуриватель, система обогрева заднего стекла, электростеклоподъемники
и многие другие приборы, которые вы можете подключать через гнездо прикуривателя).
Работу всех перечисленных потребителей тока обеспечивают всего два источника электрической энергии: генератор и аккумуляторная батарея (рис.1).

Рис.1. Генератор


1. Крышка генератора со стороны контактных колец; 2. Болт крепления выпрямительного блока;
3. Контактные кольца; 4. Шариковый подшипник вала ротора со стороны контактных колец;
5. Конденсатор 2,2 мкф-120% для подавления радиопомех; 6. Вал ротора; 7. Провод общего вывода дополнительных диодов; 8. Зажим \"30\" генератора для подключения потребителей; 9. Штекер \"61\" генератора (общий вывод дополнительных диодов); 10. Провод вывода \"Б\" регулятора напряжения; 11. Щетка, соединенная с выводом \"В\" регулятора напряжения; 12. Регулятор напряжения; 13. Щетка, соединенная с выводом \"Ш\" регулятора напряжения; 14. Шпилька для крепления генератора к натяжному устройству; 15. Крышка генератора со стороны контактных колец; 16. Крыльчатка вентилятора со шкивом привода генератора; 17. Полюсный наконечник ротора; 18. Шайбы крепления подшипника;19. Дистанционное кольцо; 20. Шариковый подшипник вала ротора со стороны привода; 21. Стальная втулка: 22. Обмотка ротора (обмотка возбуждения); 23. Сердечник статора; 24. Обмотка статора; 25. Выпрямительный блок;
26. Стяжной болт генератора; 27. Буферная втулка; 28. Втулка; 29. Поджимная втулка; 30. Отрицательный диод; 31. Изолирующая пластина: 32. Фазный вывод обмотки статора; 33. Положительный диод: 34. Дополнительный диод; 35. Держатель положительных диодов;36. Изолирующие втулки;37. Держатель отрицательных диодов; 38. Генератор; 39. Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 40. Вольтметр; 41. Монтажный блок; 42. Дополнительные резисторы по 100 Ом, 2 Вт; 43. Выключатель зажигания; 44. Аккумуляторная батарея. 

           Главный источник электроэнергии - генератор, приводимый в действие двигателем транспортного средства. Он преобразует механическую энергию двигателя в электрическую. Вал автомобильного генератора через ремень посредством шкива соединяют с вращающимся валом двигателя, и работающий двигатель «заставляет» генератор вырабатывать ток. Генератор состоит из элементов, показанных на рис. 3.2. Автомобильный генератор устанавливают на двигателе на специальном кронштейне. Надежная работа генератора зависит от степени натяжения ремня привода (регламентируется заводом-изготовителем). Натяжение регулируется перемещением генератора в пазах кронштейна.
          При работающем двигателе генератор питает электрическим током все потребители, а также подзаряжает аккумуляторную батарею.Как уже говорилось, генератор связан с коленчатым валом двигателя посредством ременной передачи. Следовательно, чем выше обороты двигателя, тем больше оборотов совершает ротор (вращающаяся часть) генератора. Напряжение, вырабатываемое генератором, напрямую зависит от оборотов ротора. Автомобильный двигатель, работая на повышенных оборотах, вполне может «заставить» генератор вырабатывать напряжение, превышающее необходимый предел. А это приведет к выходу из строя потребителей и порче электроцепей. Для ограничения вырабатываемого генератором напряжения и поддержания его в установленных рамках используют регулятор напряжения (см. рис. 3.1). Он поддерживает постоянное напряжение вырабатываемого генератором тока при переменной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Современные автомобили оборудованы малогабаритными бесконтактными микроэлектронными регуляторами напряжения, которые либо встроены в генератор и объединены в одном узле со щеткодержателем, либо установлены отдельно в подкапотном пространстве.


           Аккумуляторная батарея.

           Второй источник электроэнергии - аккумуляторная батарея. Она превращает химическую энергию в электрическую.
Оба источника энергии обеспечивают также зажигание рабочей смеси в цилиндрах бензиновых и газовых двигателей, т.е. работу систем зажигания этих двигателей. Источники электроэнергии связаны с потребителями проводами. На автомобилях применяется однопроводная система, при которой положительные полюса источников и потребителей, работающих только на постоянном токе, соединены между собой изолированными проводами. Отрицательные же полюса соединяются через металлические части автомашины, называемые «массой». Применение однопроводной системы упрощает схему электрооборудования и позволяет существенно сэкономить на проводах. Большинство электрических цепей защищено плавкими предохранителями. Перед началом эксплуатации свое¬го автомобиля выясните, где расположен блок предохранителей; если имеются предохранители, расположенные вне блока, определите их местонахождение. Кроме того, выясните номинал предохранителей и имейте их в запасе. Прежде чем заменить перегоревший предохранитель, следует отключить «массу» от аккумуляторной батареи и выяснить причину выхода его из строя. 
Аккумуляторная батарея - источник постоянного тока, предназначенный для пуска двигателя стартером, для питания прочих потребителей при неработающем (или работающем на малых оборотах) двигателе (рис. 3.3). Аккумуляторная батарея преобразует химическую энергию в электричество, являясь источником электроэнергии автомобиля.

Рис. 2. Проверка уровня и плотности электролита:

1 - стеклянная трубка; 2 - резиновая груша; 3 - стеклянный цилиндр; 4 - денсиметр; 5 - наконечник; А - ареометр; Б - шкала денсиметра


            Свинцово-кислотная стартерная аккумуляторная батарея, применяемая на автомобилях, позволяет получить ток разрядки, в 3-5 раз превышающий номинальную емкость батареи.
0 емкости аккумуляторной батареи информирует ее маркировка. Например, на многие легковые автомобили устанавливают батареи 6СТ-55. Расшифруем маркировку аккумуляторных батарей: 6 - это количество двухвольтовых аккумуляторов в батарее;
СТ - указывает на то, что данная батарея стартерного типа, т.е. ей не страшны значительные разрядные токи, необходимые для работы пускового электродвигателя, известного всем как стартер; 55 - номинальная емкость батареи в ампер-часах (А-ч) при 20-часовом непрерывном режиме разряда. На автомобилях ГАЗ, УАЗ предусмотрена установка батареи емкостью 60 А-ч (ее маркировка - 6СТ-60). Кстати, на автомобиле следует применять батарею именно той емкости, какую установил завод-изготовитель. Мнение о том, что чем больше емкость аккумулятора, тем больше из него можно выдавить пусков двигателя, непрофессионально и ошибочно, когда речь идет не о разовом применении батареи повышенной емкости, а о постоянной эксплуатации автомобиля с ней. Такая эксплуатация приведет к хроническому не дозаряду аккумуляторов батареи со всеми вытекающими последствиями. Далее в маркировке батареи используются только буквы. Они информируют о материале корпуса батареи, а также об особенностях конструктивного исполнения и поставки:
А - обозначает материал корпуса батареи (полипропилен с общей крышкой);
Э - эбонитовый (большинство старых аккумуляторов имели именно такие корпуса); Т - термопластичная пластмасса; М - с сепараторами из мипласта; Р - с сепараторами из мипора; Л - необслуживаемая; 3 - поставляется заряженной; Н - поставляется не сухозаряженной. Современные аккумуляторные батареи выпускают чаще всего в не обслуживаемом исполнении. Несмотря на это, они требуют к себе со стороны водителя определенного внимания. Батарея не подведет в том случае, если перед эксплуатацией ее поверхность не загрязнена, а сама она надежно закреплена на автомобиле, полностью заряжена, плотность и уровень электролита находятся в установленных пределах.
Электролит получают, растворяя серную кислоту в воде. В процессе эксплуатации автомобиля уровень электролита может понижаться из-за выкипания воды. Следовательно, восстанавливаем необходимый уровень, доливая дистиллированную воду. В 1 л электролита заряженного аккумулятора содержится 500 г чистой серной кислоты и 800 г воды. Важным параметром аккумуляторной батареи является плотность электролита. Нормальная плотность электролита полностью заряженной батареи - 1,28-1,29 г/см3 при температуре окружающего воздуха 15 °С. Летом плотность понижают до значений 1,24-1,27 г/см3, а зимой из-за опасности замерзания электролита повышают до 1,31 г/см3. Вы, наверное, уже догадались, что температура замерзания электролита зависит от его плотности, а последняя - от степени заряженности батареи Плотность измеряют специальным прибором - ареометром (рис. 3.4).
Если выяснилось, что батарея разряжена зимой на четверть, а летом наполовину (с помощью таблицы определим плотность электролита -1,24 и 1,21 г/см3 соответственно), то батарею необходимо зарядить. Автомагазины предлагают широкий выбор зарядных устройств. Обратите внимание на то, что существуют как зарядные, так и пускозарядные устройства. Главной особенностью пускозарядных устройств является возможность не только подзарядки аккумуляторной батареи, но и пуска двигателя при разряженной батарее. Стоят эти устройства дороже и, как правило, занимают больше места. Если вы можете принести батарею к зарядному устройству, то для пуска двигателя необходимо иметь рядом с автомобилем розетку 220 В. Поэтому, взвесив все плюсы и минусы указанных устройств, вы можете купить себе именно то устройство, которое вам действительно необходимо.

            Основа текущего ухода за аккумуляторной батареей -это поддержание в чистоте ее поверхности, дабы не дать возможности малым токам, использующим загрязненную поверхность для своего движения, разрядить ее. Загрязненную поверхность протирают кальцинированной содой или 10%-ным раствором нашатырного спирта, после чего вытирают сухой и чистой ветошью. Кроме того, необходимо обращать внимание на надежность крепления наконечников (клемм) проводов и их чистоту, на состояние полюсных штырей батареи. Окисление этих элементов увеличивает сопротивление
в электрических цепях иногда до такой степени, что стартер не может пустить двигатель. Аккумуляторные батареи опасны для здоровья (при нарушении правил обращения с ними) по следующим причинам:
- батареи содержат серную кислоту, которая может причинить ожоги при попадании на открытые участки тела;
- батареи выделяют взрывоопасный горючий газ;
- напряжение и емкость аккумуляторных батарей достаточны, чтобы в определенных условиях нанести человеку поражение электрическим током.

            Система пуска двигателя.
            Система пуска предназначена для проворачивания коленчатого вала двигателя с частотой, достаточной для образования, сжатия и воспламенения смеси,

 Рис. 3. Устройство стартера:

1 - шестерня привода; 2- обгонная муфта; 3 - поводковое кольцо;4- заглушка; 5 - рогач привода; 6 - крышка; 7 - якорь реле; 8 - обмотка реле; 9 - контактная пластина; 10 - крышка реле;11- контактные выводы;12- коллектор;13- щеткодержатель;14- втулка для якоря;15- крышка; 16 - кожух; 17 - корпус; 18 - полюс стартора; 19 - якорь;20 - промежуточное кольцо;21 - ограничительное кольцо
Рис. 3.8. Схема работы муфты: 1 - шестерня с внутрен¬ним кольцом обгонной муфты ; 2 - ролик обгонной муфты ;
3- ступица с наружным кольцом обгонной муфт ы ;4- упор пружины

Стартер - электродвигатель постоянного тока (как правило, последовательного возбуждения), предназначенный для пуска автомобильного двигателя. Основная задача стартера - сообщить коленчатому валу двигателя ту минимально необходимую частоту вращения (50-100 мин1), при которой двигатель начнет устойчиво работать. При понижении температуры окружающего воздуха для пуска двигателя необходимы повышенные обороты коленчатого вала. Итак, водитель расположился за рулем автомобиля, вы¬полнил все необходимые подготовительные операции и теперь приступает к пуску двигателя. Для этого он поворачивает ключ в замке зажигания до момента замыкания контактов электроцепи стартера, после чего раздается характерный, всем знакомый шум включившегося стартера и двигатель пускается.
            После пуска двигателя водитель отпускает ключ зажигания и тяговое реле под действием возвратной пружины расстыковывает коленчатый вал двигателя со стартером, возвратив шестерню в первоначальное положение (втянув в себя).
Если после пуска двигателя стартер будет продолжать работать (например, обучающийся вождению не отпустит своевременно ключ зажигания или по какой-либо другой причине), то для того, чтобы стартер не вышел из строя, в его конструкции предусмотрена специальная муфта, которая передает вращение только в одну сторону: от стартера к маховику двигателя.

            Приборы освещения, световой и звуковой сигнализации.
           Приборы освещения, световой и звуковой сигнализации - потребители тока, отвечающие за безопасность и комфортабельность поездки. Они рассчитаны на ток напряжением 12 В. Водитель управляет ими с помощью рычажных и кнопочных переключателей. Приборы освещения автомобиля должны быть включены в темное время суток, в условиях недостаточной видимости, а также в светлое время суток для обозначения транспортного средства при буксировке (на буксирующей машине необходимо включить ближний свет фар) и в случаях, регламентированных пп. 19.4 и 19.5 Правил дорожного движения. К осветительным приборам относятся:
- фары ближнего и дальнего света (у большинства современных автомобилей они совмещены в едином блоке);
- передние и задние габаритные фонари (при наличии блока фар передние габаритные фонари обычно находятся в нем);
-лампы освещения государственного регистрационного знака;
- плафоны освещения салона автомобиля;
- лампы освещения подкапотного пространства и багажника.
Возможно дооборудование автомобиля: спереди - двумя противотуманными фарами (белыми или желтыми), сзади - одним или двумя противотуманными фонарями красного цвета.

 

Неисправности

Причины

Способы устранения

Генератор не дает зарядного тока (амперметр показывает разрядный ток при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя)

Пробуксовка приводного ремня

Натянуть ремень, убедившись в исправности подшипников

Зависание щеток

Очистить щеткодержатель, щетки от грязи, проверить усилие щеточных пружин

Подгорание контактных колец

Зачистить и при необходимости проточить контактные кольца

Обрыв цепи возбуждения

Устранить обрыв цепи

Задевание ротора за полюса статора

Проверить подшипники, места посадки. Поврежденные детали заменить

Неисправность регулятора напряжения

Заменить регулятор напряжения

Обрыв в цепи \"генератор-аккумулятор\"

Устранить обрыв

Генератор дает зарядный ток, но не обеспечивает хорошего заряда аккумуляторной батареи

Плохой контакт \"массы\" генератора с \"массой\" регулятора напряжения

Проверить целостность провода, идущего на \"массу\", и надежность контакта

Срабатывание реле защиты регулятора напряжения из-за замыкания в цепи возбуждения генератора на \"массу\"

Найти место замыкания и устранить неисправность

Износ щеток

Заменить щетки новыми

Зависание щеток

Очистить щеткодержатель, щетки от грязи

Загрязнение и замасливание контактных колец

Протереть кольца тканью, смоченной бензином

Неисправность регулятора напряжения

Проверить и при необходимости заменить регулятор напряжения

Витковое замыкание или обрыв цепи одной из фаз статорной обмоткиНеисправность (пробой) диодов выпрямительного блока

Разобрать генератор, проверить состояние статорной обмотки (отсутствие обрыва и замыкания). Статор с неисправной обмоткой заменить

Слабое натяжение ремня

Отрегулировать натяжение ремня

Повышенная шумность генератора

Износ или разрушение подшипников

Заменить подшипники

Ослабление гайки шкива генератора

Подтянуть гайку

Износ посадочного места подшипника

Заменить крышку генератора

Межвитковое замыкание обмотки статора (\"вой\" генератора)

Заменить статор

 Тема 10.  Общее устройство прицепов и тягово – сцепных устройств.

       Цель. Знать устройство и прицепов и тягово – сцепных устройств  автомобиля,  уметь устранять мелкие неисправности в процессе эксплуатации транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 1ч.

        Содержание.

              Типы прицепов и их классификация.

            Прицепы к легковым автомобилям можно разделить на универсальные грузовые (другое их название — жилые прицепы), использующиеся для перевозки грузов, и на прицепы специального назначения.

             Наиболее массово потребляемая группа прицепов, конечно же, — универсально грузовые прицепы. Такие прицепы по конструкции внешнего кузова могут быть разделены на 2 группы: это прицепы-дачи с жесткими неразборными корпусами-кузовами и складные прицепы-палатки (тенты).

          Для буксировки любого прицепа легковой автомобиль (тягач) должен быть оборудован стандартным тягово-сцепным устройством (ТСУ). При сцепке шаровая головка тягово-сцепного устройства (ТСУ) автомобиля соединяется со сферическим гнездом замкового устройства прицепа.

          Среди прицепов специального назначения можно выделить:

коммерческие прицепы — оборудованы для передвижной торговли, оснащены необходимым для торговли оборудованием (холодильник, витрина и т. д.);

цистерны для перевозки жидкостей;

самосвалы для перевозки сыпучих грузов (в основном все прицепы, представленные в нашем магазине, имеют самосвальную функцию выгрузки груза);

прицепы для транспортировки техники — лодок, снегоходов, мотоциклов, гидромотоциклов и т. п.

          Тягово-сцепное (прицепное) устройство.

          Тягово - сцепное (прицепное) устройство ТСУ - 1Ж предназначено для присоединения к трактору прицепных сельскохозяйственных машин. Оно устанавливается на задние шарниры нижних (продольных) тяг и состоит из поперечины 1 (рис. 1), вилки 2, шкворня 4 и пальцев 3.

Кроме того, по заказу на трактор может устанавливаться тягово - сцепное устройство маятникового типа (ТСУ - 1М), а также тягово - сцепное устройство с опускающейся тягой.

 Рис. 1. Тягово - сцепное устройство ТСУ - 1Ж

Тягово - сцепное устройство маятникового типа (ТСУ - 1М)

ТСУ - 1М предназначено для подсоединения к трактору прицепных сельскохозяйственных машин, тракторных прицепов и прицепов легковых машин, а также для работы трактора с сельскохозяйственными машинами со смещенной от оси трактора точкой подсоединения.

ТСУ - 1М состоит из присоединенного к нижней части заднего моста кронштейна 1 (рис. 2), на котором с помощью пальца 2 закреплена тяга 5 маятника. На задней части тяги 5 закреплена накладка 6, образующая с тягой 5 подсоедини - тельную вилку. Установленный в вилку шкворень 7 фиксирует в вилке тяги снизу прицепа.

Выполненная в виде "шара" верхняя часть шкворня предназначена для присоединения прицепов легковых автомобилей.

Фиксация тяги 5 маятника в определенном положении в горизонтальной плоскости производится планкой 4 в отверстиях закрепленной к нижней части крышки ВОМ поперечины 9.

 Рис. 2. ТСУ - 1М

1 - кронштейн; 2 - палец; 3 - болт; 4 - планка; 5 - тяга маятника; 6 - накладка; 7 - шкворень; 8 - шплинт; 9 - поперечина.

           Тягово - сцепное устройство с опускающейся тягой.

           Тягово - сцепное устройство с опускающейся тягой (рис. 3) предназначено для подсоединения к трактору сельскохозяйственных машин, тракторных прицепов и прицепов легковых автомобилей.

           Тяга 8 ТСУ может перемещаться в вертикальной плоскости с помощью механизма навески трактора. ТСУ состоит из закрепленного на нижней части корпуса заднего моста крон - штейна 2, к которому пальцем 1 присоединена тяга 8 с установленной на его заднем конце накладкой 7. Накладка 7 вместе с задним концом тяги 8 и шкворнем 6 образуют вилку для присоединения прицепов и сельскохозяйственных машин. Верхняя часть шкворня 6 представляет собой "шар" для присоединения прицепов легковых автомобилей. На тяге 8 с помощью планки 12 и болтов 11 закреплена поперечина 13, соединенная посредством тяг 5 и серег 4 с рычагами 3 навесного устройства. В транспортном положении тяга 8 ТСУ фиксируется пальцем 9, который вставляется в отверстия закрепленных на нижней части крышки заднего ВОМ кронштейнов 10 и поперечины 13. Для установки тяги 8 в транспортное положение следует совместить отверстия в кронштейнах 10 и поперечине 13, установить в них палец 9 и зафиксировать его пружинным шплинтом 14. Для установки тяги в управляемое гидросистемой навески положение следует поднять навесное устройство до выхода его из фиксации, снять пружинный шплинт 14, вынуть палец 9 из отверстий в поперечине 13 и кронштейнах 10 и опустить тягу 8 в нижнее положение.

          Техническое обслуживание.

Тема 1.  Система технического обслуживания.

       Цель. Знать классификацию технического обслуживания  автомобиля,  уметь выполнять ежедневное техническое обслуживание транспортного средства (состава транспортных средств).

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

       Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 1ч.

        Содержание.

             Виды и периодичность технического обслуживания автомобиля.

            Многие автовладельцы интересуются какой автомобиль самый надежный? Ответ прост. Автомобиль надежен тот , который должным образом и правильно технически обслужен. Главным отличиемтехнического обслуживания автомобиля от ремонта является то, что оно является профилактическим мероприятием.

Поддержание автомобиля в исправном техническом состоянии поддержание его внешнего вида является главной задачей технического обслуживания автомобиля. Включает в себя комплекс планово-предупредительных работ цель которых заключается в уменьшения интенсивности износа деталей, предупреждения неисправностей, своевременного выявления и устранения их а также сохранения целостности внешнего вида автомобилей.

Техническое обслуживание автомобилей проводится: -принудительно, -в плановом порядке, -после определенного пробега, -независимо от технического состояния автомобиля.

           "Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" установлены следующие виды технического обслуживания которые отличаются объемом работ и периодичностью их выполнения:

  1. ежедневное обслуживание (ЕО);
  2. техническое обслуживание № 1 (ТО-1);
  3. техническое обслуживание № 2 (ТО-2);
  4. сезонное техническое обслуживание (СО).

 

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) проводят один раз в сутки, после длительной поездки автомобиля. Оно заключается в приведении внешнего вида автомобиля и внутренних частей кузова в надлежащее состояние, в проверке заправке агрегатов и механизмов топливом, маслом, водой и воздухом, проверке укомплектованности и технической исправности всех агрегатов автомобиля, а также проверке состояния шин.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает все работы, проводимые при ЕО, и, кроме того, ряд дополнительных смазочных, крепежных, контрольных и регулировочных работ, выполняемых, как правило, без снятия агрегатов и механизмов с автомобиля или их разборки и направленных на предупреждение неисправностей.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает все работы, выполняемые при ТО-1, а также дополнительно более углубленные работы по предупреждению неисправностей и уменьшению износов.

Первое и второе техническое обслуживание проводится после определенного пробега в зависимости от условий эксплуатации.

Техническое обслуживание автомобиля включает в себя следующие виды работ:

  • смазочные;
  • регулировочные;
  • контрольно-диагностические;
  • крепежные;
  • заправочные;
  • электротехнические.

Задача ежедневного ТО заключается в поддержании надлежащего внешнего вида автомобиля, контроля и проведении дозаправки топливом, проверка уровня масла в двигателе, проверка уровня торможной и охлаждающей жидкости, а также долив жидкости омывателя лобового стекла , а также контроле обеспечения безопасности дорожного движения.

Каждый раз перед поездкой водитель должен проверить:

-комплектность автомобиля и состояние его кузова;

-наличие и регулировку зеркал заднего вида;

-наличие и читаемость государственных регистрационных номерных знаков;

-исправность дверных замков, а также замков капота и багажника;

-исправность электрооборудования (приборы освещения и сигнализации, «дворники»);

-герметичность систем питания, смазки и охлаждения и наличие соответствующих расходных жидкостей;

-герметичность гидравлического привода тормозной системы;

-свободный ход рулевого колеса;

-работу контрольно-измерительных приборов.

Шины:
следите за состоянием шин и давлением в них: это продлит их срок службы, к тому же ваша безопасность здесь играет не последнюю роль: внешними признаками нарушения и отклонения от нормы являются:

- боковой и центральный износ протектора шин . Причиной в данном случае является избыточное давление, проверьте и отрегулируйте давление в шинах в соответствии с нормой давления для вашего автомобиля (информацию можно найти на средней стойке кузова в районе водительской двери) средняя норма для легковых автомобилей составляет порядка 2-2,2 Атмосфер

-износ с обеих сторон: недостаточное давление либо частое и резкое прохождение поворотов на большой скорости - проверьте давление в шинах, спокойный стиль езды сохранит ваши шины (снижайте скорость!)

-износ с одной стороны: неправильный развал колёс (нарушение в связи с износом деталей подвески либо нарушена геометрия кузова в случае неправильного  восстановления автомобиля после ДТП ): проведите диагностику сход развала колес, отремонтируйте или замените, отрегулируйте детали подвески. Если автомобиль оказался "кривой" придется раскошелится на его ремонт.

            Наиболее часто встречающиеся неприятности связаны с аккумулятором, при условии выполнения ряда проверок можно избежать большинства из них:

-перед тем, как приступать к  работам с аккумулятором, ознакомтесь с правилами техники безопасности!

             Тормоза:
лучше узнать об утечке тормозной жидкости при проверке её уровня в бачке, чем по внезапно отказавшим тормозам. Главная предосторожность: тормозная жидкость может повредить глазам и окрашенным поверхностям!

Проверяйте уровень тормозной жидкости при низком уровне добавьте до среднего уровня. Не используйте жидкость, которая стояла открытой в течение некоторого времени, тормозная жидкость способна поглощать влагу из воздуха, в результате чего может произойти потеря эффективности торможения.

Двигатель:
для хорошей работы двигателя необходимо регулярно совершать следующие проверочный действия:

- осмотр, проверка и очистка аккумулятора

- проверка всех заправленных в двигатель жидкостей

- проверка состояния и натяжения вспомогательных приводных ремней

- замена свеч зажигания - осмотр компонентов системы зажигания

- проверка состояния воздушного фильтра и замена его при необходимости

- проверка топливного фильтра, замена его при необходимости - проверка состояния всех шлангов, в том числе на предмет утечек

Уровень моторного масла:

-убедитесь, что автомобиль установлен на ровном месте

-уровень масла необходимо проверять перед запуском двигателя или по крайней мере через 5 мин. после его выключения

-современные двигатели очень требовательны к качеству масла - очень важно использовать подходящее дл вашего автомобиля масло

-если приходится часто добавлять масло, проверьте двигатель на утечки: поместите лист чистой бумаги под автомобилем на ночь и утром осмотрите его. Если утечек обнаружить не удалось, то, скорее всего, двигатель сжигает масло что говорит об возможном износе масло-съемных поршневых колец или  масло-съемных колпачков. Но в некоторых автомобилях "угар" масла в пределах до 1 литра на 1000 км является нормой конструкции двигателя, внимательно изучите инструкцию по эксплуатации, либо проконсультируйтесь со специалистом

-всегда поддерживайте уровень масла между верхней и нижней отметкой на щупе: если уровень будет слишком низким, то повредится двигатель при переливе масла может повредиться сальник.

Уровень охлаждающей жидкости:

-ни в коем случае не  снимайте крышку радиатора и  расширительного бачка на работающем двигателе а также до тех пор пока двигатель  остыл полностью! можно обжечься горячим паром и жидкостью (в некоторый автомобилях жидкость закачана под давлением в систему и во избежании неприятных последствий стоит обратиться на станцию технического обслуживания автомобилей). Доливку можно производить через расширительный бачок. Не оставляйте канистру с охлаждающей жидкостью открытой без присмотра - жидкость ядовита!

-регулярного добавления охлаждающей жидкости не требуется, если же систему охлаждения приходится часто дозаправлять, то, вероятно, имеется утечка - надо проверить радиатор, все шланги и места соединений, в случае выявления обратитесь на станцию технического обслуживания автомобилей

Уровень жидкости в гидроусилителе рулевого механизма:

-припаркуйте автомобиль на ровном месте

-при работающем на холостых оборотах двигателе несколько раз медленно проверните рулевое колесо из одного крайнего положения в другое, затем установите колёса в положение прямолинейного движения и заглушите двигатель

-чтобы точно определить уровень, рулевой механизм не должен вращаться во время проверки и двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры

-не оставляйте автомобиль с гидроусилителям руля припаркованным с выкрученными до полного колесами. Это может привести к поломке насоса ГУР стоимость которого может составлять не одну сотню $. На парковке установите руль в положение "0"

 Тема 2.  Меры безопасности и защиты окружающей природной среды при эксплуатации транспортного средства.

 

      Цель. Знать меры безопасности и защиты окружающей природной среды при эксплуатации транспортного средства, уметь предотвращать опасные последствия загрязнения окружающей среды.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 1ч., из них: теоретических занятий – 1ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 1ч.

        Содержание.

            Характеристика автомобильно-дорожного комплекса в России.

            Достигнутый уровень автомобилизации в России в настоящее время в 2 - 4 раза ниже этого уровня в западных странах. Производимые в России модели автомобилей на 8 - 10 лет отстают по всем основным показателям (экономичности, экологичности, надежности, безопасности) от автомобилей, выпускаемых в промышленно развитых странах. К тому же автотранспортные средства отечественного производства не удовлетворяют современным экологическим требованиям. В условиях быстрого роста автомобильного парка это приводит к еще большему возрастанию негативного воздействия на окружающую среду.

           Состав автопарка по видам используемого топлива также остался прежним. Доля автомобилей, использующих газовое топливо, не превышает 2%. Удельный вес грузовых автомобилей с дизелями составляет 28% их общего количества. Для автобусного парка России доля автобусов, работающих на дизельном топливе, равна примерно 13%.

           Основная масса (80%) вредных веществ выбрасывается автотранспортом на территориях населенных пунктов. Он по-прежнему сохраняет лидерство в загрязнении атмосферы городов. В середине 90-х годов на долю автотранспорта в России приходилось 80% выбросов свинца, 59% оксида углерода, 32% оксидов азота.

 

           Загрязняющие вещества, выбрасываемые в ОС.

          Отработанные газы двигателей, характеристика групп.

          Отработавшие газы ДВС содержат около 200 компонентов. Период их существования длится от нескольких минут до 4 -5 лет. По химическому составу и свойствам, а также характеру воздействия на организм человека их объединяют в группы [2, с 105-110].

Первая группа. В нее входят нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ и другие естественные компоненты атмосферного воздуха.

Вторая группа. К этой группе относят только одно вещество - оксид углерода, или угарный газ (СО). Продукт неполного сгорания нефтяных видов топлива не имеет цвета и запаха, легче воздуха. Оксид углерода обладает выраженным отравляющим действием. Отравлению угарным газом часто подвержены водители автотранспортных средств при ночевках в кабине с работающим двигателем или при прогреве двигателя в закрытом гараже.

Третья группа. В ее составе оксиды азота, главным образом N0 - оксид азота и NO2 - диоксид азота. Это газы, образующиеся в камере сгорания ДВС при температуре 2800 С.

Для человеческого организма оксиды азота еще более вредны, чем угарный газ. При высоких концентрациях оксидов азота возникают астматические проявления и отек легких. Вдыхая воздух, содержащий оксиды азота в высоких концентрациях, человек не имеет неприятных ощущений и не предполагает отрицательных последствий.

Четвертая группа. В эту группу входят различные углеводороды, то есть соединения типа СХНУ. Они образуются в результате неполного сгорания топлива в двигателе.

Углеводороды токсичны и оказывают неблагоприятное воздействие на сердечнососудистую систему человека. Углеводородные соединения отработавших газов, наряду с токсическими свойствами, обладают канцерогенным действием.

Пятая группа. Ее составляют альдегиды - органические соединения содержащие альдегидную группу, связанную с углеводородным радикалом. Наибольшее количество альдегидов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, когда температуры сгорания в двигателе невысокие.

Шестая группа. В нее выделяют сажу и другие дисперсные частицы (продукты износа двигателей, аэрозоли, масла, нагар и др.). Сажа - частицы твердого углерода черного цвета, образующиеся при неполном сгорании и термическом разложении углеводородов топлива. Она не представляет непосредственной опасности для здоровья человека, но может раздражать дыхательные пути. Создавая дымный шлейф за транспортным средством, сажа ухудшает видимость на дорогах.

Седьмая группа представляет собой сернистые соединения - такие неорганические газы, как сернистый ангидрид, сероводород, которые появляются в составе отработавших газов двигателей, если используется топливо с повышенным содержанием серы. Значительно больше серы присутствует в дизельных топливах по сравнению- с другими видами топлив, используемых на транспорте.

Сернистые соединения оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки горла, носа, глаз человека, могут привести к нарушению углеводного и белкового обмена и угнетению окислительных процессов, при высокой концентрации (свыше 0,01%) - к отравлению организма.

Восьмая группа. Компоненты этой группы - свинец и его соединения - встречаются в отработавших газах карбюраторных автомобилей только при использовании этилированного бензина.

            В придорожном пространстве примерно 50% выбросов свинца в виде микрочастиц сразу распределяются на прилегающей поверхности. Остальное количество в течение нескольких часов находится в воздухе в виде аэрозолей, а затем также осаждается на землю вблизи дорог. Накопление свинца в придорожной полосе приводит к загрязнению экосистем и делает близлежащие почвы непригодными к сельскохозяйственному использованию. Добавление к бензину присадки Р-9 делает его высокотоксичным.

В развитых странах мира применение этилированного бензина ограничивается или уже полностью прекращено. В России он еще находит широкое применение. Однако ставится задача отказаться от его использования. Крупные промышленные центры и курортные местности переходят на использование неэтилированных бензинов.

             Негативное воздействие на экосистемы оказывают не только рассмотренные компоненты отработавших газов двигателей, выделенные в восемь групп, но и сами углеводородные топлива, масла и смазки. В местах заправки транспортных средств топливом и маслом происходят случайные разливы и намеренные сливы отработанного масла прямо на землю или в водоемы. На месте масляного пятна длительное время не произрастает растительность.

 

            Законопроекты по охране атмосферного воздуха.

За последние 5 лет количество автомобилей в регионе возросло в 1,5 раза. В результате выбросы вредных веществ превышают 600 000 тон в год.

           Пути решения проблемы.

           Автотранспорт выбрасывает 270 тыс. тонн загрязнений в год. Это составляет 355 кг. на одного жителя, наглядно эту проблему можно представить так: за каждым пешеходом в центральной части года закреплена выхлопная труба автомобиля, и она выбрасывает ему в лицо отработанные газы двигателя в пять раз больше предельно допустимой концентрации.

           Итак, существует три пути решения этой проблемы. Первый - тактический, краткосрочный: наладить жёсткий контроль над уровнем выхлопных газов хотя бы в центральной части города, где их концентрация наибольшая, и на въезде в город. Второй - стратегический: переход на экологически чистые виды топлива (растительные масла, водород и другие). Третий - производство и оснащение автомобилей двигателями новой конструкции, резко снижающими вредность выбросов на этом же топливе. А пока только остаётся порекомендовать краснодарцам следующее: помнить, что все вредные выхлопы тяжелее воздуха, они скапливаются в припочвенном слое воздуха и заниженных слоях города. поэтому нужно держаться подальше от проезжей части и лучше стоять, чем сидеть. Держаться подальше от перекрёстков, где концентрация в три раза выше, чем на середине квартала. И, наконец, для передвижения по городу лучший вид транспорта, в экологическом отношении - трамвай. Он всегда расположен выше остальных, не имеет вредных испарений топлива и его маршруты по менее интенсивным транспортным артериям.

 

Тема 3.  Устранение неисправностей.

       Цель. Знать меры безопасности и защиты окружающей природной среды при эксплуатации транспортного средства, уметь предотвращать опасные последствия загрязнения окружающей среды.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола», учебный автомобиль.

      Количество часов – 2ч., из них: практических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Практическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

       Содержание.

              Проверку уровня масла лучше всего проводить перед первым пуском двигателя  При проверке очень важно, что бы автомобиль находился строго в горизонтальной плоскости, небольшая неровность может внести существенную погрешность.

Если вы производите проверку уровня на горячем двигателе, то обязательно нужно выждать не менее 5 минут после остановки двигателя. Масло должно успеть стечь в картер иначе замер будет также ошибочным. Но лучше это делать, я вновь повторюсь, на холодном двигателе перед первым пуском.

 

       Проверка уровня масла осуществляется следующим образом:

  • Вынуть масляный щуп (указатель уровня масла), вытереть его насухо чистой тряпкой. Тряпка не должна оставлять после себя ворсинки.
  • Засунуть щуп снова в двигатель до упора.
  • Выждать пару секунд и снова вытащить его. На кончике щупа вы должны увидеть уровень масла.

Уровень масла должен находиться между отметками min и max.

        Вы должны следить за уровнем масла и не допускать, чтобы он падал ниже отметки min. Особенно это опасно, если автомобилем управляют в резкой манере или он эксплуатируется в горной местности. Может оказаться, так что масло соберется в противоположном углу от маслоприемника и насос засосет вместо масла воздух, что приведет к масляному голоданию двигателя. Высокий уровень масла также нежелателен. Избытки масла могут попадать в систему вентиляции картера, а затем в цилиндры. Это особенно опасно для автомобилей оснащенных каталитическим нейтрализатором. Если в выхлопных газах будет большое количество масла, то в скором времени это приведет к выходу из строя дорогостоящего каталитического нейтрализатора. Самый лучшей вариант поддерживать уровень масла строго по середине, между отметками min и max.

            Проверка плотности электролита.

            Ареометр представляет собой поплавок внутри стеклянного сосуда. Именно этот поплавок и показывает плотность. В колбу набирают электролит из банок. При разной плотности поплавок всплывает на различную высоту.

           По градуированной шкале на колбе определяется плотность. Проверяя плотность обязательно проверьте уровень электролита.

На заряженно аккумуляторе в летнее время плотность должна быть 1,27 а в зимнее время плотность нужна 1,29. Сам аккумулятор с приходом зимы плотность не поднимет  поэтому это придется сделать вам!

 

 

 

Состояние

Плотность

Заливаемый электролит

1.26

Полностью заряжен

1.270 - 1.290

Заряжен на 70%

1.230 - 1.250

Полностью разряжен

1.110 - 1.130

           Проверка характеристики холодного пуска.

           Проверяется при температуре -18°. Суть такой проверки заключается в том, чтобы узнать какой максимальный ток может выдать аккумулятор в течение 30 секунд. При этом напряжение после окончания проверки не должно упасть ниже 7,2 вольт. Пример обозначения 12V 60Ah 300A  (номинальное напряжение, емкость, ток холодного пуска).

           Остаточная емкость.

           Показывает время в минутах за которое напряжение падает до 10,5 вольт током разряда 25А при температуре 25°. Такая проверка может осуществляться при помощи специальных разрядников с заданным током разряда.

          Ампер-часовая характеристика.

          Показывает какое колличество тока отдаст аккумулятор (в ампер-часах) в течение заданного промежутка времени, пока его напряжение не упадет до 10,8 вольт. В настоящее время принято считать от 20-ти часового разряда. То есть аккумулятор емкостью 60 ампер-часов способен отдавать ток 3 ампера в течении 20 часов. Или ток 6 ампер в течении 10 часов.

По этой характеристике принято определять ток заряда. Так при зарядке током 6 ампер продолжительность зарядки будет равно 10 часам. Здесь есть статья по неисправностям инжектора.

           Проверка нагрузочной вилкой.

Такую проверку аккумулятора тоже несложно осуществить самостоятельно. Для этого подсоединяете нагрузочную вилку собблюдая полярность. Время присоединения не должно превышать 5 секунд. В конце пятой секунды напряжение должно быть больше 9 вольт. Такой аккумулятор считается исправным и способным работать под нагрузкой.

            Визуальная проверка.

            Как же мы с вами чуть не забыли про самую простую и важную проверку! Ведь первым делом надо было внимательно осмотреть батарею. Поверхность аккумулятора должна быть чистой. Старайтесь почаще вытирать скопившуюся пыль и алагу на поверхности. Проверьте состояние полюсных клемм батареи. Они так же должны быть чистыми и без значительных повреждений, чтобы обеспечивать надежный контакт. 

Внешняя температура аккумулятора. Если батарея стоит на автомобиле и во время его работы сильно нагревается это является признаком ее неисправности. скорее всего замкнуты одна или несколько секций внутри батареи. В таком случае батарею незамедлительно следует заменить. Такие "самонагревающиеся" батареи имеют привычку взрываться, так что это вам не шутки.

 

 

 

 

Заместитель Начальника

 по учебной части                                                                                Густокашин С.В.

 

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

 

Учебный предмет:

 «Основы управления транспортными средствами категории «В»

Специальный цикл»

                                г. Новосибирск 2014г.

Тема 1. Приемы управления транспортным средством.

 

      Цель. Знатьосновы безопасного управления транспортными средствами, безопасно и эффективно управлять транспортным средством (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола».

      Количество часов – 2ч., из них: теоретических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

 

             Органы ручного управления включают в себя:

— рулевое колесо (руль);

— рычаг переключения передач.

Некоторые модели автомобилей имеют усилитель руля, который облегчает управление рулевым колесом.

Рулевое колесо служит для изменения направления движения автомобиля.

 

            Условно разделите рулевое колесо на 12 часов, как циферблат. Зона действия левой руки должна быть между цифрами 8 и 10, а правой — между 2 и 4. Такое положение наиболее оптимально и обеспечивает надежное удержание рулевого колеса, точность и быстроту поворота.

           При выполнении различных маневров не следует:

— делать перехваты в нижнем секторе рулевого колеса;

— допускать руления одной рукой, за исключением случаев, когда другой рукой вы переключаете передачу;

— отпускать рулевое колесо даже на очень короткое время.

            Руль держите без напряжения, но достаточно крепко и помните, что даже небольшого усилия бывает достаточно для изменения траектории движения автомобиля. Выравнивание движения автомобиля: — исходное положение рук при движении автомобиля прямо (рис. а);

— небольшой поворот рулевого колеса (рис. б); возвращение в исходное положение (рис. в).

 

              Нельзя сильно сжимать обод рулевого колеса до боли в суставах. От такого хвата быстро устают руки. Но надо быть готовым к тому, чтобы его мгновенно прочно удержать.

 

             При необходимости совершить маневр руки смещаются по рулевому колесу. При повороте налево они занимают положение «8—12», направо «12—4», эти положения рук обеспечивают готовность к действиям по стабилизации или по маневру в момент поворота. При поворотах центробежная сила и реакция передней подвески автомобиля пытаются выровнять автомобиль, а такое положение рук противодействует этим силам. После завершения поворота руки в таком положении будут тормозить быстрое выравнивание автомобиля. В это время отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к заносу автомобиля. Скорость поворота рулевого колеса изменяется со скоростью движения. В обычных условиях рулевое колесо вы должны пово­рачивать плавно.

При левом повороте работают на левой половине руля.

Некоторые автомобили имеют усилитель руля, который облегчает усилия водителя при вращении рулевого колеса, особенно при движении автомобиля на низких скоростях, крутых поворотах или при парковке.

Водители используют три основных приема руления. Опытные водители и особенно спортсмены-автомобилисты используют значительно больше приемов.

         1. Силовой способ поворота. При необходимости поворота, например, направо, руки смещаются на рулевом колесе, как показано на рисунке, правая рука находится в положении «3»; используя силу мышц руки, тяните рулевое колесо вниз. Левая рука находится в положении «9», отпускает рулевое колесо и страхует его, перемещаясь в положение «8», «7». Затем левая рука перемещается в положение «9» и удерживает рулевое колесо, применяя силу. После правая рука отпускает рулевое колесо, пере­мещается в положение «3», при этом страхует рулевое колесо. При необходимости дальнейшего поворота перемещение рук повторяется и затем фиксируется в положении «12—4», как было описано выше.

 

Поворот налево: — левую руку переместите по ободу колеса к условной цифре 12, при этом правая остается в исходном положении и держит рулевое колесо (рис. а);

 

— левой рукой поверните руль против часовой стрелки к цифре б, правую руку одновременно переместите вниз по направлению, противоположному вращению руля (рис. б);

— левую руку вновь переместите вверх по ободу колеса (рис. в);

— при необходимости повторите цикл движений (рис. г).

            2. Скоростной метод поворота. При возникновении бокового скольжения задней оси компенсировать этот занос можно только быстрым поворотом рулевого колеса в сто­рону заноса. На рисунке показано, как вы должны переходить к поочередному рулению левой или правой рукой со сменой положения рук на рулевом колесе.

 

           3. Скоростной поворот одной рукой. При включении и выключении различных приборов, при торможении стояночным тормозом, при пользовании рычагом переключения пе­редач, при движении задним ходом и в других случаях необходимо руление одной рукой. На рисунке 17 показан скоростной поворот направо одной рукой. Правая рука тянет рулевое колесо вниз. В нижнем секторе происходит перехватывание рулевого колеса способом перекат через тыльную сторону кисти. Этот способ позволяет, не теряя контакта с рулевым колесом, развернуть кисть на 180°, чтобы перейти от тяги вниз к тяге вверх.

Чтобы оценить скорость своего руления, вам рекомендуется выполнить следующие упражнения.

 

             Под задние колеса подложите противооткатные упоры. Включите стояночный тормоз, чтобы автомобиль не мог катиться назад. Найдите в нижней части кузова справа и слева специальные гнезда для установки домкрата и домкратом установите переднюю часть автомобиля на подставки так, чтобы передние колеса не касались поверхности земли. Вращая рулевое колесо, переведите его в крайнее положение. По команде помощника с секундомером быстро поверните рулевое колесо в другое крайнее положе­ние и обратно. Повторите несколько раз, чем быстрее, тем лучше. Если на автомобилях класса «Жигули» ваше время будет меньше 30 секунд, а на автомобилях класса «Волга» менее 40 сек., можно прекращать тренировку. У опытного водителя это время соответственно менее 20 и 25 секунд! При любом вращении рулевого колеса его не нужно толкать вверх, а следует тянуть одной рукой вниз, при этом вторая рука страхует и помогает.
            Точность управления автомобилем одной рукой намного ниже, поэтому старайтесь вращать рулевое колесо двумя руками. Никогда не поворачивайте рулевое колесо резко.


            Учиться трогаться с места нужно на бензиновом двигателе с механической коробкой передач. Ведь в автошколах и ДПС, где вы будете сдавать экзамен вождения, нет дизельных автомобилей или автомобилей с АКПП. Все дело в том, что поначалу вы не сможете уловить момент зацепления и в 7 случаях из 10 ваш автомобиль будет глохнуть при трогании с места. С психологической точки зрения это очень важный этап. Ведь человеку нужно перебороть себя и продолжить работать дальше. Согласитесь, тут у каждого руки опустятся, если 70-80% попыток будут заканчиваться неудачей. Кто-то сможет себя преодолеть, а кто-то вообще передумает дальше учиться.
Итак, начинающим водителям кажется, что тронуться с места — это самое сложное, а значит, и самое главное. Но на самом деле, это еще только цветочки, все ягодки, как всегда, впереди. Утешайтесь тем, что если заглохнешь и не тронешься с места, то шансы попасть в аварию значительно ниже, чем если не рассчитаешь тормозной путь или не просчитаешь габариты автомобиля и попытаешься протиснуться на нем в узкое пространство и т. д. и т. п. Таким образом, трогание с места — вообще момент относительно безопасный, и рано или поздно ваш автомобиль наверняка поедет, так что и переживать не стоит; вот дальше придется держать уже по-настоящему ухо востро, а пока — так, детские упражнения…
           Однако доказывай-не доказывай новичку, что тронуться с места — меньше чем полдела, он все равно пребудет в уверенности, что это самое главное. Логика его «железна»: главное тронуться, а дальше поедем. Да, поедем, но как далеко? Хотя понятно, откуда тут ноги растут: первые трудности возникают именно при трогании с места, а не при повороте или торможении. Машина поворачивает? Поворачивает! Хорошо или плохо, правильно или неправильно — это уже другой вопрос. Точно так же обстоит дело с торможением.

           Вернемся к Дизельным автомобилям и к автомобилям с АКПП. Чем же Они так страшны? С «автоматами» понятно — особого ума для трогания с места на этом автомобиле не нужно — поставил переключатель КПП в положение D и нажал педаль газа. Знаете, почему в Америке практически не воруют автомобили с механической КПП? Потому что там не умеют на них ездить. Для американцев АКПП — это норма, они, конечно, знают, что существует МКПП (и то не все), но далеко не все представляют, как ею пользоваться. У нас же, наоборот, нормой считается именно «механика» — у нас большинство машин именно на «механике», поэтому вы должны научиться управлять автомобилем с МКПП — ведь в жизни все может пригодиться, даже если вы купите или уже купили автомобиль с АКПП.

            С дизелями тоже не все гладко. Их особенность в том, что при неправильном трогании с места (если вы неправильно отпустите педаль сцепления) они не глохнут, поэтому практически все 10 попыток из 10 оказываются успешными. Но ведь на бензиновых двигателях все иначе. Если вы научитесь ездить на отцовском дизеле (как правило, иномарке), то когда приедете сдавать экзамен по вождению, перед вами возникнет старый ВАЗ, ГАЗ, Москвич (в общем ТАЗ), который глохнет сам по себе, а не только потому, что вы неправильно сработаете сцеплением. Вот таковы реалии.
Если у вас не будет сначала получаться — не паникуйте. Все приходит с опытом, терпение и труд все перетрут. Не верите? Тогда посмотрите в зеркало. Перед вами кто? Человек, правильно? А раз другие люди могут управлять автомобилем, то и вы сможете. Возможно, не так хорошо и не так быстро (в смысле научитесь управлять), но со временем у вас обязательно все получится. Главное не паниковать — все образуется, но со временем.

            Теперь перейдем к выбору полигона для ваших опытов. Поскольку вы начинающий водитель, то желательно учиться в сухую солнечную погоду. Найдите чистую заасфальтированную площадку достаточно большого размера, чтобы ее хватило для разворота автомобиля (желательно, с запасом). На ней мы будем учиться ездить.
Поверхность асфальта обязательно должна быть сухой — так сцепление колес с асфальтом будет максимальным, а это сейчас очень важно. Также не нужно учиться на песочных участках — пробуксовки нам сейчас ни к чему.
Площадка должна быть ровной. Именно ровной, без ям. И расположена не на наклоне — трогаться под горку будем позже, пока это для вас сильно сложно. С горки также трогаться не рекомендую, поскольку автомобиль поедет сам, а как вы выжмете сцепление, роли особой не играет — вам будет очень легко. Поэтому самый идеальный вариант — чистая, ровная, заасфальтированная площадка.
Итак, вы удобно умостились за рулем, настроили зеркала и пристегнули ремни безопасности — на всякий случай. Привыкайте это делать, чтобы не забыть на экзамене. Если вы забудете настроить зеркала, то за ошибку это не будет считаться, а вот если вы забудете пристегнуть ремень…
Да, я пока не сказал, что мы будем учиться обходиться без стояночного тормоза («ручника») — во-первых, в большинстве случаев он не работает или плохо работает, во-вторых, все равно при езде по городу вы не будете им пользоваться.

Итак, выжмите до упора педаль тормоза правой ногой. Это нужно, чтобы машина не покатилась, когда вы выжмете педаль сцепления. Знаю, что площадка ровная и никуда ваше авто само не покатится, но привыкайте все сразу делать правильно. Теперь до упора выжимаем педаль сцепления левой ногой, а правой рукой включаем нейтральную передачу. Теперь запомните то, что сейчас есть: правая нога до упора жмет тормоз; левая — сцепление, включена нейтральная передача двигателя. В таком положении можно запускать двигатель. Машина никуда не покатится (нажата педаль тормоза) и не прыгнет с места (нажата педаль сцепления). К тому же запуск двигателя будет существенно легче, поскольку выжато сцепление.
Теперь включаем первую передачу. Схема переключения передач в большинстве случаев нарисована на рычаге КПП — если понадобится, сидящий рядом с вами инструктор подскажет вам, как что сделать. Начинайте потихоньку отпускать педаль сцепления. Правую ногу уже можно переместить на педаль газа и точно так же медленно добавляйте оборотов. Ваши действия следующие: левую ногу медленно отпускаем с педали сцепления, а правой ногой медленно нажимаем недаль газа (акселератора).Когда настанет момент зацепления? Вы должны почувствовать — машина начнет трогаться с места.

В этот момент новички совершают одну из двух ошибок:

  • или быстро отпускают сцепление, но не успевают добавить оборотов, из-за чего двигатель глохнет;
  • или резко добавляют газ, из-за чего автомобиль резко срывается с места с пробуксовкой колес и сцепления.

И в 1-м, и во 2-м случае новичок допускает ошибку. Но более опасен 2-й вариант, поскольку с перепугу новичок может не удержать машину и не справиться с управлением. Причем даже если он и справится с управлением, то пробуксовка резины и сцепления не способствует повышению их ресурса.
Отпускать сцепление нужно плавно, пока не отпустите педаль на 3/4 — после этого уже все равно, как ее отпускать — постепенно или сразу. «Газу» нужно добавлять активнее, начиная с момента зацепления, но не более 1500 оборотов — понимаю, что пока вы не можете определить количество оборотов на слух, поэтому смотрите на тахометр — вам станет легче. 1500 оборотов хватит, чтобы с места тронулась любая машина. При условии, конечно, что в салоне не сидит 5 человек, в багажнике не болтается мешок картошки, и нет еще и груженного всем подряд прицепа — в этом случае оборотов можно дать больше, поскольку вес машины увеличится.
Сразу готовьте себя к тому, что с первого раза у вас тронуться не выйдет. А если и выйдет, то со второго — точно нет. В первый раз может просто повезти, а во второй, когда будете стараться повторить, может и не получиться. Положитесь на опыт своего инструктора — он вам поможет.

 

              Как трогаться на подъёме(под горку) без отката назад.

              Разберём универсальный алгоритм.

             Самым эффективным способом является использование ручного тормоза. Начальное положение: вы находитесь на подъёме, двигатель заведён, ручной тормоз зафиксирован, включена нейтральная передача.

             Для начала выжмем сцепление и включим первую передачу.
Затем слегка прижмём педаль газа. Необходимо довести число оборотов двигателя в минуту примерно до 2 500 об./мин. и зафиксировать педаль газа в таком положении. Контролировать этот показатель можно по тахометру. Далее начинаем медленно отпускать педаль сцепление. Делайте это как можно медленнее, если резко отпустить сцепление, то автомобиль заглохнет. Отпускать сцепление следует то того момента, как число оборотов двигателя не упадёт примерно на 1000. Тоесть станет равным 1500 об./мин. И вот он, самый важный момент: начинаем отпускать ручной тормоз. Если вы все выполнили правильно, то автомобиль тронется с места без каких либо проблем. Напомним, что в момент начала движения не нужно производить резких движений педалями тормоза и газа.

             Как правильно трогаться на ровной поверхности или при небольшом уклоне.

          Это повседневный способ начала движения, которым вам придётся пользоваться сплошь и рядом. Итак, начнём.

          Начальное положение: включена нейтральная передача, правая нога нажимает педаль тормоза, ручной тормоз не зафиксирован.

Первым делом выжимаем педаль сцепление и включаем первую передачу. Убедившись, что ничего не мешает началу вашего движения, выполняем упражнение дальше. Плавно отпускаем педаль сцепления до того момента, как почувствуете нагрузку на двигатель (тормоз остаётся нажатым). Понять, что сцепление «сработало», можно по изменившемуся тону работы двигателя, а так же, по слегка упавшей стрелке оборотов на тахометре. Главное - научиться плавно перемещать педаль сцепления, иначе тронуться правильно таким способом будет невозможно.

 

Тема 2. Управление транспортным средством в штатных ситуациях.

 

      Цель. Знать особенности наблюдения за дорожной обстановкой, уметь безопасно и эффективно управлять транспортным средством (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола», учебный автомобиль.

      Количество часов – 6ч., из них: теоретических занятий – 4ч., практических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

 

            Приемы маневрирования автомобилем в ограниченном пространстве.

            Чтобы уверенно управлять автомобилем на участках дорог с ограниченными размерами, водитель должен чувствовать габариты своего автомобиля, представлять себе как перемещаются его крайние точки на повороте, оценивать его динамический коридор и траектории движения передних и задних колес.
Это достигается многократными тренировками. Водителю необходимо выбрать хорошо видимые ему ориентиры на автомобиле (крыло, капот и т.д.) и наблюдать за их положением относительно края проезжей части, тротуара, линии разметки и других элементов дороги.
Маневрирование в ограниченных проездах  (в том числе с использованием заднего хода), применяется: при проезде ворот, при въезде в гараж (бокс), при развороте на дороге, когда ширина проезжей части недостаточна для разворота за один прием, при маневрировании во дворе, и на других стесненных для движения участках, при парковке автомобиля.

           Для проезда ворот (тоннеля) необходимо:

заранее подъехать строго перпендикулярно воротам, особенно при движении задним ходом; скорость должна быть минимальной; во время движения автомобиль ориентировать по его левой стороне, которая лучше воспринимается; если автомобиль отклоняется, немедленно и плавно начинать корректировать его движение.

           Если ширина проезжей части или площадки меньше двух минимальных радиусов поворота автомобиля, разворот выполняется с применением заднего хода.

Выполняя такие маневры необходимо очень четко действовать рулем и педалями, поддерживая скорость достаточную для быстрого и уверенного выполнения маневра. Высокая скорость лишь препятствует безопасному маневрированию. Особо хочется обратить внимание на то, что задним ходом автомобиль движется быстрее, чем на первой передаче переднего хода. Даже на автомобиле с гидроусилителем руля поворачивать колеса в движении более предпочтительно, чем при остановке.

           Осуществляя боковую парковку, надо научиться выполнять ее не более чем за 3 движения. Она может выполняться как передним, так и задним ходом.

Парковка задним ходом

Парковка задним ходом

 

Парковка передним ходом

Парковка передним ходом

 

Разворот во дворе

Разворот во дворе

 

Маневры: заезд в гараж и разворот

Маневры: заезд в гараж и разворот

 

При выполнении этих маневров необходимо иметь хороший глазомер, парковка возможна, если расстояние между стоящими автомобилями не менее 2-х длин вашего автомобиля. В этом случае правильно выполненный маневр позволит Вам свободно выехать при необходимости, а ваш припаркованный автомобиль не будет выступать за границы участка, составляющего 1,5 ширины на 2 длины вашего автомобиля.

             Для тренировки навыков выполнения таких маневров сначала на закрытых площадках учатся рулению, выполняя такие упражнения, как: «змейка» передним и задним ходом, «круг», «восьмерка», «ворота», «бокс», «парковка».

 

            Техника прохождения поворотов.

             Содержащиеся в этой главе рекомендации можно обобщить в двух разделах. Первые предполагают действия, предохраняющие автомобиль от попадания в критические ситуации, второй - контраварийные приемы управления. Среди тех и других есть варианты, вполне доступные даже для малоподготовленного водителя, хотя некоторые наиболее эффективные приемы требуют более высокого уровня профессионального мастерства и систематической тренировочной работы.

             Опережающие действия.

             При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги(категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искрив ления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, виды неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота. Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный, либо экстрен ный. Учтите собственные возможности (мастерство). Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато приобретете запас безопасности, который исключит возможность попадания в критическую ситуацию.

Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная со встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе.

Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически не возможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале вы полните вход.

Включите понижающую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость.

Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуа ции включением более низкой передачи. Это позволит вам сохранить мощность двигателя в режи ме относительно высокой частоты вращения коленчатого вала.

           Контраварийные действия.

           Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива), включением понижающей передачи, рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии. После начала входа в поворот тот час дайте тягу на ведущие колеса (мягко нажмите на педаль управ ления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе.

Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь. Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля. Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Они могут вызвать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что и его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость не более чем на 20 км/ч. Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода". Эта траектория предусматривает два миниповорота и переходную прямую или кривую между ними.

             На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля. Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием. Прежде чем увеличить частоту вра щения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота. Если до входа в поворот вам не удалось погасить критическую скорость, то прекратите торможение и резко введите автомобиль на дугу, направляя его к внутренней обочине. Центробежная сила тот час сорвет его в боковое скольжение, которое и позволит погасить излишнюю скорость. Когда автомобиль скользит передними колесами, не делайте ошибок, поворачивая рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимая на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением и делайте повторный вход. Если вы попали в ситуацию, связанную с боковым скольжением (сносом) или вращением автомобиля, и, борясь за его устойчивость, потеряли мощность, попытайтесь быстро перейти на более низкую передачу. Это вернет автомобилю мощность. Опасайтесь перехода бокового скольжения автомобиля во вращение. Исключите в такой ситуации торможение и резкое дросселирование. Воспользуйтесь быстрым выключением-включением сцепления. Этот прием позволит вам выровнять скорость вращения всех колес. Находясь на дуге поворота, сохраняйте постоянную устойчивую тягу двигателя. Догружать скользящее переднее колесо и останавливать скольжение задних колес можно коротким "прикрытием газа". Но полностью прекращать дросселирование нельзя. Этим вы спровоцируете потерю устой чивости и управляемости автомобиля. Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение.

При заносе переднеприводного автомобиля необязательно реагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса. Для выравнивания можно использовать скольжение передней оси, вызываемое резким дросселированием.

Управляемый занос в повороте на скользкой дороге может принести двойную пользу: позволит снизить скорость автомобиля и поможет противодействовать центробежной силе, если вы увеличите частоту вращения ко ленчатого вала двигателя. Однако, чтобы использовать его во благо, необходимо обладать мастерством для стабилизации автомобиля в таком неустойчивом состоянии.

Занос может перерасти во вращение; если вы опоздаете с реакцией, выполните стабилизирующие действия с малой скоростью или резко увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя. Реагируя на занос с опозданием при закрытом дросселе, вы риску ете вызвать занос в противоположную сторону. Не ждите его возникновения и опережайте рывковым рулением в тот момент, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении.

Занос может перейти в неуправляемое боковое скольжение, если вы торможением заблокируете все колеса. Как при заносе, так и при вращении не следует пользоваться тормозной педалью. Положение автомобиля регулируется только дросселированием и скоростным рулением. Если вас развернуло в заносе на 180°, тотчас выключите сцепление, а если не успели, поверните рулевое колесо до упора в сторону вращения. Так вы "довернете" автомобиль до угла 360° и сможете вновь двигаться в прямом направлении. Помните, что очень опасно после неожиданного вращения или критического заноса оказаться поперек дороги как в потоке автомобилей, так и на узкой проезжей части. Блокируя дорогу, вы вынуждаете других водителей совершить столкновение. Используйте инерцию вращения или приемы руления и дросселирования, чтобы "довернуть" автомобиль до угла 180° или 360°. Если даже ваш автомобиль окажется на встречной полосе, то его намного легче объехать, если он не встал поперек движения и заблокировал дорогу. Когда после совершенной вами ошибки автомобиль вынесет с полотна дороги и два наружных колеса окажутся в глубоком кювете, не пытайтесь тотчас вернуть его на дорогу резким поворотом рулевого колеса. В неустойчивом положении глубокого наклона такое действие приведет к опрокидыванию. Вначале верните автомобилю устойчивость, а затем пытайтесь возвратить его на дорогу.

           Тактика прохождения поворотов.

           Существует целая область водительских знаний, умений и навыков, связанная с прохождением поворотов в скоростном режиме. Не случайно все скоростные виды автомобильного спорта: кольцевые гонки, ралли, кросс, трековые гонки и др. связаны в той или иной степени с мастерством прохождения поворотов. У гонщиков высшей квалификации техника и тактика управления просто филигранна и суперстабильна. Наблюдая гонки "Формулы-1", часто изумляешься тому, что разница в результатах прохождения круга длиною больше 3 км с десятком сложных поворотов составляет у разных спортсменов сотые доли секунды. Но и великие гонщики совершают ошибки. Чаще всего это происходит потому, что они превышают так называемый "скоростной барьер" - уровень психологической, физиологической и технической безопасности.

           Попадая в экстремальную ситуацию на трассе, гонщик может рассчитывать только на рефлекторные реакции своего организма, которые доведены до высокой степени автоматизма. "Прокачать" острую ситуацию через сознание практически невозможно - нет необходимого времени для обдумывания. Или реакция предвосхищения (опережения), или - авария разной степени тяжести. Если сравнить супергонщика на трассе соревнования в предельном режиме с обычным автомобилистом, который слишком быстро пытается проехать поворот на загородной дороге, то второй заведомо находится в более опасной ситуации. И дело тут не в уровне мастерства. Есть другая проблема, не менее важная - умение прогнозировать собственную безопасность. Гонщик, в отличие от обычного водителя, реально оценивает скоростной режим и готовится к любым неожиданностям на дороге. Его сердце в ходе гонки постоянно работает в предельном режиме (170-180 ударов в минуту). Слившись с автомобилем в одно целое, он получает экспресс-информацию от работающих систем автомобиля, сохраняя непрерывной коррекцией траекторию движения, устойчивость на дороге, управляемость автомобиля. Понимая и предвосхищая реакции автомобиля на собственные управляющие действия, гонщик интуитивно опережает проблемные ситуации, не давая автомобилю выйти из-под контроля. Неподготовленный же водитель, попадая в острую ситуацию на дуге поворота, начинает понимать проблему лишь после того, как совершена ошибка и автомобиль теряет устойчивость или управляемость. Чаще всего реакция на ошибку неадекватна по причине недостатка мастерства и необходимых защитных технологий управления.

Но все же начало всех проблем связано с психологическим восприятием ситуации и прогнозом возможности преодолеть поворот на той скорости, на которой водитель начинает этот маневр.

            Прогноз безопасности.

            Опытные гонщики не в шутку, а всерьез считают, что каждый поворот имеет "свою фамилию, имя и отчество", а точнее критическую скорость, на которой его можно преодолеть в соответствии с мастерством, опытом, состоянием покрытия и типом автомобиля. Поэтому первым условием мастерства прогнозирования ситуации является способность водителя сопоставить геометрию (крутизну) поворота и скорость движения автомобиля Спортсмены-раллисты высшей квалификации (мастера спорта международного класса) выделяют 18 (!) категорий поворотов начиная от нулевой, где изгиб дороги настолько незначителен' что позволяет преодолевать его на скорости свыше 200 км/час' и заканчивая восемнадцатой, когда поворот превращается в разворот на 180° и скорость автомобиля падает ниже 40 км/час Спортсмены уровня мастера спорта чуть-чуть упрощают оценку и различают до 12 категорий. Опытные профессиональные водители и начинающие спортсмены считают, что вполне достаточно 7 категорий В их версии поворот на 90° имеет порядковый номер "5" и критическая скорость его прохождения колеблется от 60 до 80 км/ч, в зависимости от качества покрытия (лед или асфальт) и ширины проезжей части. Чем ниже квалификация водителя, тем более упрощена и не всегда корректна оценка поворота. Многие вполне опытные водители считают, что категорий поворотов всего 4: крутой длинный, острый и обратный. А самые неопытные распознают только 2 категории: правый и левый.

 

Рисунок 1. КАТЕГОРИИ ПОВОРОТОВ

 

 

Классификация поворотов

Категория
поворота

Крутизна, 
град

Критическая 
скорость, 
км/ч

Последовательнось действий гонщика при входе на максимальной скорости

Для 4-ступенчатой КП

Для 5-ступенчатой КП

0

1-5,5

160-180

IV-ПР

V-ПР

1

6,0-11,0

140-160

IV-ТД-З-ПР

V-Т-З-ПР

2

11,5-33,5

120-140

IV-Т-З-ПР

V-Т-IV-З-ПР

3

34,0-56,0

100-120

IV-Т-III-З-ПР

V-Т-IV-Т-З-ПР

4

56,5-78,5

80-100

IV-Т-III-Т-З-ПР

V-Т-IV-Т-III-З-ПР

5

79,0-90,0

60-80

IV-Т-III-Т-II-З-ПР

V-Т-IV-Т-III-Т-З-ПР

6

90,5-135

40-60

IV-Т-III-Т-II-Т-З-ПР

V-Т-IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС

7

135,5-160

20-40

IV-Т-III-Т-II-ПР-ТС

V-Т-IV-Т-III-Т-II-Т-ПР-I

Примечания.
1. В таблице приняты условные обозначения:
I-V - номер передачи; ПР - поворот рулевого колеса; З - загрузка передних колес; ТД - торможение двигателем; Т - торможение рабочим тормозом; ТС - торможение стояночным тормозом; КП - коробка передач.
2. Диапазон критической скорости связан не только с крутизной дуги, но и с коэффициентом сцепления шин с дорогой

            Сложность поворотов.

             По способу прохождения повороты делятся на простые, сложные и очень сложные. Различия между ними определяются не столько крутизной дуги, сколько тактическим рисунком траектории прохождения.

            Простые повороты любой категории имеют относительно короткий перелом и постоянный радиус. Для прохождения такого поворота в скоростном режиме применяются чаще всего две технологии. На асфальтовом покрытии после загрузки передних колес весом автомобиля (торможение двигателем после резкого отпускания педали газа, включение пониженной передачи в последний момент перед маневром, последний импульс торможения рабочим тормозом) нужно достаточно резко повернуть рулевое колесо и тотчас плавно вернуть его в положение "прямо". Этот маневр можно назвать способом "поворот - выравнивание". Если скорость невысока и нет необходимости опасаться потери управляемости, оба действия выполняются плавно, но первая часть дуги должна быть круче, чем последующая.

На скользкой дороге, когда резкое руление может спровоцировать соскальзывание передних колес, поворот автомобиля выполняется при минимальном угле поворота колес за счет скольжения задней оси. Заднеприводной автомобиль переводится в дозированный занос пробуксовкой ведущих колес, переднеприводной - резким сбросом газа в начале дуги, либо приемом "газ-тормоз". Этот прием выполняется без сброса газа, а блокировка задних колес осуществляется торможением левой ногой, Автомобиль с полным приводом направляется в поворот либо одним, либо другим способом, но первый вариант предполагает пробуксовку всех четырех колес.

            Сложные повороты прежде всего отличаются от простых протяженностью дуги, т. е. между поворотом автомобиля и его выравниванием имеется дополнительная фаза движения по дуге. Поэтому здесь способ прохождения можно охарактеризовать так: "поворот - баланс - выравнивание", Каждая из фаз имеет свои особенности и сложности.

В первой фазе входа на дугу применяется двухступенчатая технология руления "плавно - быстро". Вначале руль мягко поворачивается. Автомобиль реагирует на это незначительным креном, который "догружает" так называемое переднее упорное колесо (наружное относительно поворота). Эта ситуация используется для быстрого доворота руля на необходимый угол, Хотя эти два действия отличаются скоростью выполнения, но они должны быть неразрывны. Идеальным условием входа на дуг}' является последовательное применение следующих приемов: "загрузка" (перевод части веса автомобиля на передние колеса), "перегрузка" (смещение веса на упорное колесо), "посыл на дугу" (поворот колес на необходимый угол) и "тяга" (выведение на дугу тягой ведущих колес). Профессионально подготовленные гонщики говорят, что такая технология позволяет буквально "ввинчиваться" в поворот, не допуская соскальзывания управляемых колес. Очень важно, чтобы на входе колеса были повернуты на нужный угол, исключающий дальнейшее доворачивание в повороте.

Во второй фазе, когда автомобиль удерживается на дуге, важно создать баланс тяга, обеспечивающий равновесие системы "автомобиль - дорога", коррекцию траектории и управляемости автомобиля короткими по амплитуде действиями рулем. Способ, которым можно с помощью акселератора удержать автомобиль на дуге без бокового скольжения, спортсмены называют "нулевым" или "уравновешивающим" газом. Естественно, что как полностью отпущенная, так и резко нажатая на дуге педаль газа не позволит сохранить это достаточно нестабильное равновесие. Особенно опасна полностью отпущенная педаль газа на переднеприводном автомобиле. Она провоцирует возникновение заноса, а в от дельных случаях и вращение автомобиля. В третьей фазе происходит выравнивание автомо биля для прямолинейного движения. Оно сопровождается "уступающим рулением", когда спортсмен препятствует самовыравниванию колес и плавно увеличивает тягу. В этой фазе резкая тяга на заднеприводном автомобиле создает занос, снос передних колес на переднеприводном, и ритмический занос - на автомобиле с полным приводом.

 

Рисунок 2. ФАЗОВЫЙ ХАРАКТЕР ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА

 

0-1. Подход. Снижение скорости до оптимальной. Смещение автомобиля кнаружи полосы движения для построения сглаживающей траектории.

Включение оптимальной передачи.

2. Вход. Перевод автомобиля на дугу поворота после завершения торможения. Увеличение прижимной силы управляемых колес с помощью искусственной загрузки передней оси весом автомобиля. Применение технологий руления, препятствующих соскальзыванию

передних колес с траектории.

3. Движение по дуге. Баланс устойчивости и управляемости

дозированной тягой, коррекцией траектории рулем.

Срезание крутой части дуги.

4. Выход. Выравнивание траектории. Смещение

 автомобиля кнаружи для равномерной

 загрузки колес и создания возможности для увеличения тяги.


                На скользкой дороге трудно добиться эффективной загрузки передних колес и, тем более, перераспределения веса на упорное колесо. Поэтому вход в поворот лучше сопровождать соскальзыванием задних колес. Чтобы создать сразу нужный угол скольжения применяется либо "контрсмещение" (плавный огибающий маневр, раскачивающий и разворачивающий автомобиль на входе), либо "контрзанос" (мини-занос в сторону, противонаправленную повороту), разворачивающий автомобиль интенсивным захлестом задней оси. Непосредственно на дуге сложного скоростного поворота водители автомобилей с разным приводом применяют различные способы прохождения.

            Заднеприводные удерживаются на скользкой дороге в "управляемом заносе", когда часть тяги используется для движения вперед, другая часть противостоит центробежной силе. Пробуксовкой задних колес поддерживается необходи мый баланс тяги и угол разворота автомобиля относительно траектории движения.

Для переднего привода более характерны две технологии. Либо при повернутых колесах регулируется тяга, чтобы излишняя пробуксовка не выпрямила траекторию движения, либо строится траектория многогранника, когда со скальзывая задними колесами (прием "газ-тормоз"), можно направлять автомобиль внутрь поворота.

Для полного привода характерны три технологии. Одна напоминает технологию, использующуюся заднеприводными автомобилями, и сопровождается серией действий "занос-выравнивание". Другая похожа на переднеприводный способ, при котором колеса повернуты внутрь, а тяга ограничена углом их поворота. Третий способ характерен только для полноприводных машин. Автомобиль направляется внутрь поворота, а затем мощная пробуксовка всех колес переводит его в боковое управляемое скольжение

Очень сложные повороты характеризуются нестандартной траекторией движения или слишком продолжительной геометрией изгиба. Моделей таких поворотов великое множество. Во-первых, это так называемые сочлененные повороты с одинаковыми радиусами. Одной из разновидностей такого поворота является "ипподромный". Раллисты записывают его в стенограмме как левый 3-3-3. Такого типа повороты встречаются на горных дорогах с более значительной крутизной, например, 5-5-5 или 4-4. Вход в такой поворот с превышением критической скорости автоматически высвечивает на дуге экстремальный режим движения на грани потери устойчивости и управляемости автомобиля. Стандартные приемы торможения становятся опасными, и спортсмены снижают скорость боковым скольжением автомобиля. Это требует, прежде всего, уровня мастерства. Водителю, не слишком хорошо знакомому со скоростными технологиями управления, лучше всего перед входом в такой поворот воспользоваться "перетормаживанием".

             Еще большую сложность имеют затяжные повороты с плавным началом и доворотом на дуге, особенно в тех случаях, когда они закрыты для полного обзора, что не позволяет водителю наметить визуальные ориентиры для построения оптимальной траектории. Просматривая перед собой плавную дугу, водитель входит в поворот на высокой скорости, не предполагая, что крутизна увеличится. Опытный спортсмен, попадая в такую ситуацию, понимает, что довернув колеса он потеряет управляемость. Поэтому чаще всего применяются нестандартные действия: спрямить территорию, дотормозить и повторно повернуть автомобиль; перевести автомобиль в глубокий занос, чтобы снизить скорость и направить "лицо" автомобиля внутрь; сорвать автомобиль в боковое скольжение и использовать его как способ торможения. Можно, конечно, попытаться тормозить рабочим тормозом на дуге, но это торможение должно быть дозированным, осторожным, а усилие постоянным, чтобы не вызвать снос передних колес или занос автомобиля. Нужно отметить, что наиболее безопасным автомобилем в сложных поворотах следует считать переднеприводной. Его можно легко заставить соскользнуть задними колесами, чтобы довернуть на дуге. Но для того чтобы это сделать, нужно владеть технологией "газ-тормоз", которая позволяет поворачивать автомобиль не передними, а задними (!) колесами. Еще одной разновидностью сложных поворотов являются S-образные, когда две дуги разного направления связаны общей траекторией движения автомобиля. Построить на них безопасную траекторию можно за счет более крутого маневра на первом элементе, но никак не наоборот. Если быстро преодолеть первую часть, то завершающая дуга будет иметь большую крутизну, а следовательно, и большую опасность потери устойчивости автомобиля при смене направления движения.

            Во многих случаях водители, сами того не подозревая, переводят простой поворот в сложный из-за неточностей в построении траектории движения или из-за ошибок в технике пилотирования.

            Самая распространенная ошибка - когда водитель, опасаясь высокой скорости движения, заранее плавно смещает автомобиль внутрь поворота и вынужден на дуге доворачивать колеса на больший угол. Усложнение ситуации может быть связано также с интенсивным торможением на входе в поворот, полным отпусканием педали газа на дуге, резким торможением. Эти действия и многие другие не позволяют машине остаться на оптимальной траектории и заставляют водителя совершать все более грубые ошибки, которые в скоростном режиме сбрасывают его с полотна дороги

 

      Урок 2. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

 

              Проезд перекрестков.

              Перекрестки бывают различных видов и форм. Чаще всего они бывают крестообразные (Т-образные и У-образные – частная форма крестообразных). Рассмотрим общие принципы движения на перекрестках (про круговые есть отдельная статья).

Перекрестки дорог должны помечаться знаками приоритета с каждой стороны. Однако, если не видно знака, это еще не значит, что перекресток равносторонний. Посмотрите знаки на пересекающей дороге (все знаки приоритета однозначно читаются с задней стороны). Если там знак «главной», ваша – второстепенная. Вместе с тем, если на пересекаемой дороге знаки «уступи дорогу» или «СТОП», то ваша может быть главной, а может и нет. В этом случае лучше уступить дорогу автомобилю, который едет справа.

По возможности, если видите дорожную обстановку, старайтесь проезжать перекресток со второстепенной дороги без остановки. Если видите, что так не получится, не нужно приближаться к самому перекрестку. Лучше остановиться за 5-10 метров, что позволит начать разгон раньше. Данное правило справедливо и во всех других случаях когда нужно уступать дорогу (например, при повороте налево на трассе). Так будет проще проехать, особенно если поток машин очень плотный. Однако, это верно только в случае хорошей просматриваемости перекрестка.

            Несколько лишних метров лучше и на светофоре, особенно если торопитесь и хотите быстро уехать с перекрестка. Когда будете точно знать, что загорится зеленый, стартуйте. «Подползать» к самому перекрестку (иначе не назовешь), как многие делают, бесполезно. В этом случае разгон будет уже на перекрестке, а в предыдущем еще до него. На любом перекрестке если стоите первым желательно держать ногу на тормозе до начала движения или пока сзади не встанут другие автомобили.

Если сломался светофор, а вы находитесь на второстепенной дороге и очень торопитесь, то в этом случае можно проехать только обнаглев. Сделать это можно при условии, что движение по дороге, которую пересекаете, плотное, но не быстрое. Для этого можно потихоньку и очень осторожно выезжать, чтобы водители видели ваши действия. Если на перекрестке необходимо будет уступать дорогу, а впереди вас есть другие участники движения, смотрите по сторонам только тогда, когда впереди идущий автомобиль уже въехал на перекресток и удалился от вас на безопасное расстояние. Особенно это актуально при проезде различного рода развязок. Опасность заключается в том, что ваш взгляд будет в стороне и вы можете не среагировать на торможение впереди идущего автомобиля.

           Общие правила проезда перекрестков.

 

 

Порой водители, когда на перекрестке стоят знаки приоритета и работающий светофор, забывают про п. 6.15 ПДД. В приведенном примере при повороте налево необходимо пропустить идущую прямо машину.

 

Если ваш автомобиль в крайней левой полосе не приближайтесь к самому перекрестку. В этом случае возможны столкновения машин, поворачивающих налево, с вашим автомобилем, из-за неверно выбранной траектории (смотрите видео).

 

            При проезде перекрестков равнозначных дорог есть общее правило - пропусти помеху справа. Но если должны пропускать вас, действуйте по ситуации. Например, едете по дороге с малоинтенсивным движением и пересекаете дорогу с оживленным. В этом случае нужно посмотреть не только направо, но и налево, так как водители каждый день ездящие по той дороге, могут привыкнуть к тому, что справа машин не бывает (или думать что у них главная, т.к. машин едет больше). Направо не посмотрят, последствия могут быть самыми различными...

             Если на перекрестке поедете прямо.

 

 

При наличии двух и более полос в вашем направлении не занимайте крайнее левое положение. Возможно, сзади едет автомобиль, водитель которого очень спешит и планирует повернуть налево быстрее машин, которые поедут прямо.

 

Если находитесь на второстепенной дороге, не занимайте самую правую полосу, этим вы не дадите машинам сзади поворачивать направо, т.к. им нужно пропускать одну полосу движения, а вам две. В этом случае лучше проехать прямо из левой полосы.

 

На перекрестках чаще всего сложные ситуации возникают на поворотах.

Опишу ситуации, возникающие при поворотах направо и налево.

 

 

 

 

 

 

             Проезд перекрестка - поворот направо.

 

 

Если поворачиваете направо на дорогу с многополосным движением, то не нужно ждать пока слева никого не будет. Можно, конечно, аккуратно, начинать движение, см. п. 8.6 ПДД. Часто наблюдаю обратное. Все ждут, чтобы слева вообще никого не было (особенно если после поворота хотят перестроиться влево).

 

При поворотах направо, особенно на дороге с одной полосой в каждом направлении, смотрите не только влево, но и вправо. Там именно в этот момент может совершаться обгон.

 

На узкой дороге при повороте направо, если видите, что автомобиль слева будет поворачивать также направо (у него должен быть включен поворотник и он должен снижать скорость), выполняйте маневр одновременно с ним или первым. Даже если за ним едут другие автомобили, они будут тормозить, и вы осуществите поворот без проблем. В случаях, когда дорога, на которой находитесь, очень узкая это сделать не только можно, но и очень желательно.

 

           

             Схемы проезда перекрестков при повороте налево.

 

 

При поворотах помните п. 8.6 ПДД «При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части». Поэтому если вы поворачиваете налево на широкую дорогу, а встречная машина направо, не нужно ждать пока она проедет. Вы можете (конечно, аккуратно) выполнять этот маневр одновременно. Даже если вас не пропустят, вы будете находиться в таком месте, откуда сразу после ее проезда повернете, не помешав другим водителям.

 

При повороте налево не нужно выворачивать руль влево, особенно если сзади никто не поворачивает. В случае удара ваш автомобиль может вынести на полосу встречного движения (это касается не только перекрестков, но и разворотов).

Есть мнение, что при одновременном повороте налево двух автомобилей на небольших перекрестках они должны разъезжаться следующим образом. Это, конечно, очень удобно и здорово, но лично я ни разу не видел подобного маневра.

 

 

Порой при повороте налево со второстепенной дороги выехать очень сложно. Если машин много с обеих сторон, поверните направо и потом развернитесь в удобном месте. В этом случае опасный маневр делится на два, каждый из которых выполнить проще (конечно если знаете как правильно развернуться).

 

 

             Перекресток – это место повышенной опасности. Для доказательства вспомните, где в последний раз вы видели ДТП. Поэтому, советую несколько снижать скорость перед проездом любого перекрестка (чем меньше обзорность, тем ниже должна быть скорость), даже если находитесь на главной дороге или едете на зеленый сигнал светофора. Не увеличивайте газ и будьте готовы к торможению.

            Движение в горной местности.

            Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщатель­но разработанных мер организации движения, так как они характери­зуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствия­ми. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скоро­сти почти в 2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности.
           Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с ми­нимальными значениями геометрических элементов и прежде всего ширины проезжей части и радиусов кривых в плане. В сочетании с боль­шими продольными уклонами это обусловливает сокращение дально­сти видимости.

При отрицательных температурах частые обледенения существен­но снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. Таким образом, по всем трем важнейшим условиям безопасности движения – соответ­ствию размеров дороги габаритным размерам транспортных средств, достаточной дальности видимости и обеспечению надежности тормо­жения – дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности.
            Однако не только дорога, но и все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. Так, у автомобилей падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозов, что соответственно снижает тягу и эф­фективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за из­менения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Су­щественное влияние на скорость движения по горным дорогам оказы­вают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршру­том, а также качество дорожной информации (обстановки пути), по­могающей водителю ориентироваться.
            Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах явля­ются улучшение зрительного ориентирования водителей, оптимизация скоростных режимов, сокращение числа и степени опасности конф­ликтных точек, максимальное использование информации. Улучшение зрительного ориентирования особенно важно для темного времени су­ток в связи с тем, что на криволинейных участках дорог фары автомо­билей не обеспечивают достаточного освещения той стороны дороги, в которую направлен поворот. Способы зрительного ориентирования по существу остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы на­несение осевой и краевой линий разметки на проезжей части (жела­тельно световозвращающей), установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающем фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д.
             Разметка проезжей части не только способствует зрительному ори­ентированию, но и регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию. Это предупреждает характерное для горных дорог столк­новение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, одна­ко, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей час­ти на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габарит­ного коридора автомобиля. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50–200 м до начала кривой.
              Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного ре­жима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориенти­рование в выборе скоростного режима. Таким образом, на горных доро­гах необходимо нормировать скоростные режимы. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги пу­тем установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработ­кой обоснованного скоростного режима давления, на базе которого со­ставляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых ав­томобилей, осуществляющих регулярные перевозки.
            Для сокращения числа конфликтных ситуаций и ДТП необходимо по возможности исключать остановки транспортных средств на проез­жей части дороги. Поэтому такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной стоянки или уширений проезжей части в местах отдыха, а также уширений в местах примыкания дорог, являются самыми необходимы­ми условиями обеспечения безопасности. Такие мероприятия необхо­димо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут исключить внезапного отказа и остановки отдельных автомоби­лей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных транспортных средств должна рассматриваться в числе первоочередных задач оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время суток.
            Мерой обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах является установка барьерных ограждений или прочных каменных па­рапетов со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съез­да с дороги это способствует повышению уверенности в действиях во­дителей и соответственно скорости сообщения. На горных дорогах в связи с сокращением дальности видимости на кривых в плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким бортом, особенно вблизи курортных и туристских объектов, если нет возможности построить самостоятельные пешеходные дорож­ки, удаленные от проезжей части.

            Правила безопасного перевоза детей.

Правила безопасного перевоза детей необходимо знать каждому взрослому, который сел за руль автомобиля. Взрослый человек, как правило, осознает свою ответственность в таких случаях. Но, как показывает опыт, далеко не всегда. Часто приходится наблюдать, как легкомысленные родители перевозят совсем маленьких детей без всяких удерживающих средств, при этом иногда еще и на переднем сидении. Хотя правила дорожного движения запрещают перевозить детей до 12 лет на переднем сидении. Страшно представить, что может произойти с ребенком при резком торможении или в случае аварии. Статистика оперирует неутешительными данными о количестве пострадавших детей в результате подобного отношения взрослых. И наиболее серьезные травмы получают дети до 10 лет. И это несмотря на то, что организация безопасности дорожного движения в таких случаях полностью на совести водителя, который берет на себя ответственность за транспортировку ребенка. Причем максимально обеспечить безопасность движения ребенку совсем не сложно, главное соблюдать установленные правила перевозки детей и проявлять внимательность к происходящему вокруг вас. При транспортировке детей можно воспользоваться удерживающими ремнями, предназначенными для взрослых пассажиров автомобиля. Но при перевозке детей с небольшим весом лучше все же приобрести специализированные устройства, рассчитанные на определенную весовую категорию. Кроме того, маленьким пассажирам могут навредить стандартные подушки безопасности, которые также рассчитаны на вес, рост и мускулатуру взрослого человека. В кабинете безопасности дорожного движения педагоги могут порекомендовать конкретные модели и научить правильному обращению с удерживающими устройствами.

 

Родителям важно помнить основные правила безопасной перевозки детей :

 •  Нельзя не при каких условиях перевозить маленьких детей в автомобиле, держа их на коленях. Это опасно!

•  Перевозить ребенка до 8 лет рекомендуется исключительно в специальном удерживающем устройстве, подобранном под конкретные параметры ребенка и обязательно грамотно установленном в автомобиле.

•  Собираясь везти в машине ребенка, даже на небольшое расстояние, важно убрать из салона все предметы, которые при торможении могут сдвигаться с места и нанести травму.

•  Не позволять детям сидеть спиной по направлению движения, будучи при этом не пристегнутыми ремнями безопасности.

 

      Урок 3. Практические занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

               Решение ситуационных задач экзаменационных билетов.

 

Тема 3. Управление транспортным средством в нештатных ситуациях.

 

      Цель. Знать особенности наблюдения за дорожной обстановкой, уметь безопасно и эффективно управлять транспортным средством (составом транспортных средств) в различных условиях движения.

      Пособия.  DVD диски, плакаты, стенды. Комплекс «Интерактивная автошкола», учебный автомобиль.

      Количество часов – 4ч., из них: теоретических занятий – 2ч., практических занятий – 2ч.

 

      Урок 1. Теоретическое занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

 

            Очень часто начинающие водители, и, особенно, женщины-водители, нервничают, садясь за руль. Основной причиной страха являются внештатные ситуации, предвидеть которые, утром садясь за руль, невозможно.
            Самое главное правило, которое надо усвоить, — любая нештатная ситуация может быть предвидена или предупреждена и в арсенале водителя всегда есть средства справиться с практически любой неожиданностью на дорогах.

            Все нештатные ситуации можно разделить на две основные категории:

Техногенные (связанные с неполадками в автомобиле);

Антропогенные (возникновение и развитие ситуации связано с человеческим фактором).

Техногенные внештатные ситуации могут быть относительно типичны и нетипичны, непривычны. К типичным ситуациям относится прокол колеса. К нетипичным – в машине пожар.

             Если водитель уверен в том, что он самостоятельно заменит колесо, и в машине есть домкрат и запаска – ситуация быстро превращается из нетипичной в штатную. Если в машине загорелась проводка – необходимо умение воспользоваться огнетушителем. Его наличие не зря проверяют на всех техосмотрах. Самое главное, не нервничать. Если машина просто не едет из-за аварии или неясной водителю неисправности – у водителя всегда должен быть с собой телефон службы эвакуации автомобиля. Если водитель готов – то ничего не должно выбить его из колеи. Да, и конечно, не надо забывать в ожидании эвакуатора выставить знак аварийной остановки и включить аварийную сигнализацию.

            Антропогенные также бывают двояки:

Кому-то в машине или водителю стало плохо;

На дорогу внезапно выбежал человек или выехал грузовик.

             В первом случае поможет аптечка, аварийная остановка и звонок в скорую помощь, во втором – экстренное торможение. Самое главное – всегда быть уверенным в том, что предсказанная внештатная ситуация – это на 90% разрешенная внештатная ситуация. И тогда за руль можно садиться без страха.

Выход из неуправляемого заноса и сноса. 

 

            Занос задних колес автомобиля может происходить на дороге с любым покрытием: мокрым, сухим, асфальтобетонным, грунтовым — для заноса препятствий нет. Необязательно также и наличие поворота, занос может произойти и при движении по прямолинейной траектории. Обычными причинами такого заноса бывают: 

  • различное давление воздуха в шинах (колеса накачаны неодинаково — на одной оси колеса с различным давлением);
  • неравномерное распределение груза в багажнике, на крыше автомобиля или в прицепе, что нарушает аэродинамические характеристики автомобиля;
  • износ протектора шин;
  • слишком быстрое включение сцепления;
  • попадание под колеса камней, щебня, мерзлых кусков грунта;
  • резкое торможение и чрезмерно высокая скорость на скользкой дороге;
  • слишком большая скорость на поворотах;
  • резкие манипуляции рулевым колесом;
  • высокая скорость на неровной дороге;
  • неравномерное торможение колес;
  • разрыв шины.

ВНИМАНИЕ 
Занос может быть чрезвычайно опасен. Если при заносе колесо автомобиля во время бокового скольжения упрется в бордюрный камень или неровности обочины, то может легко произойти опрокидывание, даже если скорость движения невысока.                                                                                                      
            Чтобы выровнять автомобиль во время заноса, следует быстро повернуть рулевое колесо в сторону заноса, но угол поворота должен быть небольшим, чтобы избежать заноса в противоположную сторону или раскачивания автомобиля. Пользоваться во время заноса рабочей тормозной системой нельзя, так как заблокируются колеса и автомобиль потеряет управляемость. Торможение двигателем тоже может усилить занос — отключенное сцепление при переключении передач приводит к блокировке колес. В самом начале заноса можно увеличить подачу топлива небольшой подгазовкой. 
Чем быстрее «пойман» автомобиль при заносе, тем больше вероятность прекратить скольжение и тем раньше оно прекратится. Именно в таких случаях особенно актуальным оказывается владение техникой скоростного руления: чем быстрее водитель манипулирует рулевым колесом, тем больше шансы ликвидировать скольжение. 

ВНИМАНИЕ 
При начале вывода автомобиля из заноса не следует ожидать мгновенного прекращения скольжения. Так что оснований для паники нет, даже если автомобиль не прекратил скользить в ту секунду, когда начались управляющие манипуляции.                                                                                                                

 

Снос передних колес автомобиля происходит по следующим причинам: 

  • из-за неоправданно высокой скорости при поворотах на скользкой, мокрой и грязной дороге (где низок коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием);
  • за счет низкого коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием на песчаных, щебеночных, старых, выезженных асфальтобетонных дорогах.

При небольшом уменьшении подачи топлива сцепление колес с дорожным покрытием восстанавливается. Можно использовать торможение стояночным тормозом (быстро включить и выключить), при этом произойдет блокировка задних колес автомобиля и, когда они уйдут в занос, автомобиль развернется в нужном направлении. 

Для вывода автомобиля из заноса и сноса рекомендуется выполнение следующих действий. 

  • Если амплитуда заноса невелика, то для выхода из него достаточно руления двумя руками без перехватов с основным усилием тянущей руки.
  • В глубоком заносе автомобиль стабилизируется резким рулением двумя руками на угол около 60°, а затем доворотом рулевого колеса до 120° одной рукой.
  • Чтобы вывести из заноса переднеприводнîй автомобиль, можно быстро нажать и отпустить педаль сцепления, а затем резко прибавить газ.
  • На переднеприводном автомобиле после сброса газа и поворота рулевого колеса в сторону заноса для возвращения управляемости нужно быстро повернуть руль назад и прибавить газ. Если же доворачивать рулевое колесо переднеприводного автомобиля до упора в критической ситуации, то управляемость ухудшится.

ПРИМЕЧАНИЕ 
Во время тренировок, отрабатывая выход из заноса, следует запомнить углы поворота рулевого колеса, увеличение которых приводит к потере управляемости автомобиля.                                                                                          

  • Если предстоит скользящий боковой удар передним колесом о небольшое препятствие (рельс, камень и т. п.) на автомобиле с передним приводом и реечным рулевым механизмом, то следует застопорить руль — развести локти в стороны, упереться ладонями в рулевое колесо и плотно обхватить его пальцами.


              Каждый водитель должен уметь управлять заносом, так как заносы не являются редкостью на скользких дорогах при недостаточном коэффициенте сцепления колес с дорожным покрытием. Если водитель не отрабатывал выход из заноса на площадке, то в реальных дорожных условиях, попав в ситуацию с заносом, он теряется и чаще всего бросает управление автомобилем (продолжая при этом давить на педаль тормоза — рефлекторное действие в критической ситуации) или производит хаотические манипуляции в надежде, что хотя бы одна из них окажется верной и выведет из критической ситуации. Результатом таких действий является ДТП, как правило, с тяжелыми последствиями. Как ни странно, в ситуации с заносом гораздо больше шансов на благополучный исход у новичка, который впал в ступор, 
вцепившись в рулевое колесо. Он позволяет автомобилю самостабилизироваться. 
           Но рассчитывать на самостабилизацию — это играть в русскую рулетку, и неизвестно, в какой момент раздастся выстрел. Поэтому занос необходимо отрабатывать, искусственно вызывая его на специальной ледяной площадке, где невозможно столкнуться с другим транспортным средством или препятствием. Чтобы тренироваться в управлении заносом, следует научиться не только противодействовать заносу, но и искусственно вызывать его. Это умение потребуется для других приемов управления автомобилем в критической ситуации (например, при торможении сносом колес). 
            Вызвать занос на ледяной площадке можно с помощью торможения двигателем перед поворотом под углом 90 или 60°. В начальной стадии поворота рулевого колеса нужно резко увеличить подачу топлива и добиться заноса задних колес. Ликвидируется занос поворотом рулевого колеса в сторону заноса и одновременным снижением оборотов (рис. 1). 


 

Рис. 1. Вывод из заноса и сноса автомобилей с передним и задним приводом: а — вывод из заноса на прямой; б — вывод из сноса 

 

Рис. 2. Вызов и ликвидация заноса 

             После того как управляемость автомобилÿ восстановлена, а прямолинейный участок пути пройден, следует повторить упражнение на другом повороте — и так до уверенного освоения входа в занос и выхода из него. 

Дальнейшие тренировки можно продолжать, разметив трассу в виде прямоугольника или треугольника. Проходя такую трассу, педалью тормоза пользоваться не следует (во время тренировок!). Движение начинается на первой передаче и продолжается на второй при входе в поворот. Занос должен быть вызван на угол не меньше, чем угол поворота, с помощью правильного сочетания и последовательности действий педалью газа и рулевым колесом. До начала резкого увеличения оборотов и пробуксовки колеса должны двигаться по криволинейной траектории, иначе скольжение будет в прямолинейном направлении. Если слишком перегазовывать или задерживаться в манипуляциях рулевым колесом, то можно вызвать не занос, а разворот автомобиля вокруг вертикальной оси; при этом излишний угол поворота рулевого колеса вызовет занос в противоположную сторону с увеличением скорости движения и амплитуды заноса. 

             Снос передних колес можно вызвать в начале прохождения поворота, если повернуть рулевое колесо на угол более 180° и резконажать педаль газа. При этом автомобиль теряет управляемость и начинает скользить вперед с повернутыми колесами — эффект сноса. Для прекращения сноса нужно сбросить газ и уменьшить угол поворота колес. После стабилизации автомобиля на выходе из поворота нужно вновь разогнаться на прямом участке и выполнить те же действия, только с поворотом рулевого колеса в другую сторону — и так до сотни раз на тренировке. Навык закрепляется при тренировках в режимах небольшого сноса передней оси и прохождения поворотов на грани сноса. 

Для отработки заноса и выравнивания прекрасно подходит «змейка» с шагом 20 метров (рис. 3). 
           Проход осуществляется на второй передаче. Занос вызывается в высшей точке дуги каждого поворота резкой подачей газа. 
           После возникновения заноса нужно сбрасывать газ и с помощью скоростного руления стабилизировать автомобиль — и так до сотни раз за одну тренировку, пока воспроизведение заданных траекторий движения в повороте не станет безусловным навыком. Скоростное руление сначала выполняется двумя руками (перекрестный захват в боковом секторе рулевого колеса), а затем одной рукой. 
            В тренировке нуждается не только обычный занос, но и ритмический — «виляние» автомобиля на дороге при чередовании направления заноса. Чтобы остановить ритмический занос, следует применять опережающую работу рулевым колесом: поворачивать руль в сторону первого заноса и тут же — в обратном направлении. 
           Освоение приемов выхода из ритмического заноса проводится на скользкой площадке. Для этого нужно вызвать небольшой занос плавным поворотом рулевого колеса и резкой подачей газа. 
           Выходя из него рулением и сбросом газа, нужно использовать инерцию автомобиля для заноса в другом направлении — резко прибавив газ после начала движения заднего моста из крайнего положения заноса. Затем чередуются заносы одинаковой амплитуды в обе стороны: «виляя задом» автомобиля, нужно двигаться по прямой так, чтобы выполнить около десятка заносов в обе стороны. 


 
Рис. 3. Отработка заноса и выравнивания на «змейке» 

             В ритмическом заносе применяется руление рывками двух рук и опережающее руление, компенсация заноса рулением раньше возникновения заноса, резкое повышение оборотов до максимальных. Во время тренировки нужно добиваться, чтобы угол заноса в каждую сторону был одним и тем же, а смена направления заноса происходила без пауз и в постоянном темпе. 
             Две-три сотни таких «виляний» сначала на второй, а затем на третьей передаче со скоростью от 30 до 50 км/ч надежно закрепят навыки управления заносом. 
             После уверенного освоения этого упражнения можно потренироваться следующим образом. Разогнавшись до второй передачи, увеличением вызвать занос на критический угол, превышение которого вызовет разворот автомобиля на 360°. Затем с помощью руления и сброса газа нужно выровнять автомобиль и сразу же резкой подачей газа вызвать занос в противоположную сторону. Это похоже на предыдущее упражнение, только амплитуда заносов больше и можно почувствовать автомобиль в момент критического угла — весьма нелишнее умение в экстремальной ситуации.

 

Во время движения заклинило педаль газа.

Убирая ногу с педали, она не возвращается в исходное положение.
1. Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение
2. Выключить зажигание (с таким расчетом, чтобы не замкнуло рулевое колесо)
3. Нажать на педаль тормоза, стараясь как можно быстрее остановиться

В этом случае постарайтесь как можно быстрее съехать с дороги и найти причину этой неисправности:
- педаль задела за коврик
- в приводе акселератора зажаты или застряли некоторые детали
- соскочила или сломалась возвратная пружина педали газа.

В случаях, когда не удается устранить неисправности, необходимо отбуксировать транспортное средство к месту ремонта или стоянки.

Во время движения отказали в работе тормоза

1. Включить аварийную сигнализацию
2. Последовательно переходить на пониженные передачи.
3. Включить стояночный тормоз, удерживая его в не зафиксированном положении, имея возможность в случаях возникновения заноса отпустить его.

В экстренных ситуациях, когда расстояние для остановки недостаточно, можно выключить зажигание и включить сразу первую передачу. Это, возможно, повредит коробку передач, но предотвратит от серьезного дорожно-транспортного происшествия. Частично можно погасить скорость, прижавшись колесами к бордюру, но резкий наезд на него под большим углом приведет к опрокидыванию транспортного средства. При отказе тормозов на спусках рекомендуется гасить скорость, используя снежные валы, ограждения из мелкого кустарника и т.п.

Остановившись за пределами проезжей части, попытайтесь найти неисправность и устранить ее:
- нарушена герметичность тормозного привода, появилась протечки тормозной жидкости
- проверить работу тормозных механизмов, герметичность и крепление тормозных шлангов. В случае необходимости прокачать тормоза.
Если неисправность не удается обнаружить или устранить- отбуксировать транспортное средство к месту ремонта или стоянки. Буксировка разрешается только на жесткой сцепке, способом частичной или полной погрузкой.

Во время движения автомобиль перестал реагировать на поворот рулевого колеса.

1. Включить аварийную сигнализацию
2. Тормозить педалью тормоза так, чтобы не вызвать заноса автомобиля. Устранить его будет невозможно при неисправном рулевом управлении.
Остановившись, попытайтесь убрать транспортное средство за пределы проезжей части.

Найдя неисправность, устраните ее:
- резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом
- неисправен усилитель рулевого управления (если он предусмотрен)
- суммарный люфт руля превышает установленные нормы.

Если неисправность не удаются обнаружить или устранить, следует отбуксировать автомобиль к месту ремонта или стоянки способом частичной или полной погрузкой.

Во время движения произошел прокол колеса, лопнула шина.

В этих случаях рулевое колесо начинает тянуть в сторону поврежденного колеса.
1. Крепко удерживать рулевое колесо, стараясь двигаться по прямой
2. Плавно отпустить педаль газа
3. Перейти на пониженную передачу, снижая скорость только коробкой передач.
4. Непосредственно перед остановкой нажать на педаль тормоза.
Останавливать автомобиль необходимо за пределами проезжей части

- приподнять автомобиль домкратом, снять поврежденное колесо, заменив его запасным.
Домкрат следует ставить на укрепленную твердую поверхность. При замене колеса запрещается находиться под автомобилем.

Во время движения открылся капот автомобиля.

Видимость дороги мгновенно закрывается открывшимся капотом.
1. Резко не тормозить (возможно, столкновение с сзади движущимся автомобилем)
2. Убрать ногу с педали газа
3. Включить аварийную сигнализацию
4. Посмотреть в зеркало заднего вида, определив дистанцию до движущегося сзади транспортного средства
5. Выглядывая через окно двери водителя, плавно затормозить, съезжая с проезжей части дороги.

 

      Урок 3. Практические занятие.

      Количество часов – 2ч.

 

   Содержание.

               Решение ситуационных задач экзаменационных билетов.

 

 

 

Заместитель Начальника

 по учебной части                                                                                Густокашин С.В.

 

 

                                                       

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по организации образовательного процесса подготовки водителей транспортных средств категории «В»

 

Учебный предмет:

 «Вождение транспортных средств категории «В»»

г. Новосибирск 2014г.

       Введение.

 

С целью успешной организации процесса обучения как важного средства развития и формирования личности необходимо уяснить: чему надо учить будущих водителей, чем они должны овладевать в процессе обучения. Прежде всего, следует иметь в виду ту систему научных знаний и связанных с ними практических умений, которыми необходимо овладеть обучающимся и которые способствуют развитию их умственных и творческих способностей. Поэтому большое место в проектировании педагогического процесса занимают вопросы разработки исходных теоретических идей, на  основе которых должно определяться содержание образовательной деятельности.

Процесс подготовки водителей осуществляется в соответствии с примерными учебными программами, которые разработаны с учетом требований Федерального закона "О безопасности дорожного движения" и стандарта Российской Федерации по профессии "Водитель транспортного средства конкретной категории". Приказом № 636 18.07.2010г. вводится в  действия новые Примерные программы подготовки водителей транспортных средств различных категорий.

При проектировании учебного процесса определяющим в моделировании педагогической технологии являются – квалификационные требования к водителям транспортных средств.

Водитель транспортного средства должен знать:

  • правила дорожного движения, основы управления транспортным средством и безопасности движения;
  • влияние погодных условий (дождь, туман, гололед и т.п.) на безопасность движения и способы предотвращения дорожно-транспортных происшествий;
  • ответственность за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации механических транспортных средств, загрязнение окружающей среды;
  • назначение, расположение, устройство, принцип действия основных механизмов и приборов автомобиля;
  • признаки неисправностей механизмов и приборов автомобиля, возникающих в пути и способы их устранения с помощью имеющегося инструмента;
  • правила техники безопасности при проверке технического состояния автомобиля и обращения с эксплуатационными материалами (бензином, электролитом, охлаждающими и тормозными жидкостями, маслами);
  • приемы и последовательность действий при оказании доврачебной медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях.

Водитель транспортного средства должен уметь:

  • соблюдать Правила дорожного движения и не допускать дорожно-транспортных происшествий;
  • управлять автомобилем в различных дорожных и метеорологических условиях;
  • проверять техническое состояние автомобиля перед выездом;
  • устранять возникшие во время работы на линии мелкие эксплуатационные неисправности, не
  • требующие разборки механизмов;
  • оказывать самопомощь и первую помощь пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях, соблюдать требования по их транспортировке.

Водитель транспортного средства должен иметь следующие навыки:

  • управлять транспортным средством на различных типах дорог;
  • прогнозировать развитие дорожной ситуации;
  • читать атласы автомобильных дорог;
  • ориентироваться в улично-дорожной сети;
  • определять маршруты движения с учетом безопасности движения и кратчайших сроков;
  • определять характер любой неисправности автомобиля и влияние ее на безопасность движения;
  • устранять характерные и типичные неисправности автомобиля.

Анализируя квалификационные требования, сопоставляя их с насыщенностью учебного процесса, необходимо тщательнейшим образом подбирать методы и формы обучения, корректируя их с учетом качественного состава кандидатов в водители, полового и возрастного ценза, личностных и психофизиологических особенностей, а также способностей к овладению новыми специальными знаниями и умениями.

Исследуя деятельность учебных организаций, в частности содержание учебного процесса, его сроки, формы и методы, можно отметить следующее. Теоретические занятия проводятся типично. Все организации располагают достаточным количеством наглядных пособий по изучаемым дисциплинам. Даже с учетом периодических изменений в Правилах дорожного движения, всегда не составляет труда приобретать новейшую учебно-методическую литературу: "Правила дорожного движения", экзаменационные и тематические билеты по "Правилам дорожного движения", комментарии к "Правилам дорожного движения" и экзаменационным билетам. В последнее время появился богатый выбор различной литературы по управлению автомобилем, ремонту и обслуживанию, ориентированной на разный уровень подготовленности.

Стоит отметить широкий спектр наглядных пособий по дисциплине "Устройство и техническое обслуживание автомобилей".

Большой популярностью пользуется программное обеспечение по Правилам дорожного движения и основам безопасности дорожного движения, которое применяется почти во всех организациях, занятых в данной сфере деятельности.

Очевидно, что в реально сложившейся ситуации кандидаты в водители при соответствующей мотивации получают достаточно глубокие знания, тем более, что объем изучаемых дисциплин усваивается в кратчайшие сроки. Исследования  говорят о том, что наиболее грамотными водителями в части Правил дорожного движения являются выпускники автошкол. Однако стоит отметить, что со временем "привычка" дружить с законом на дороге исчезает, что наглядно подтверждают факты пренебрежения Правилами дорожного движения. Приспосабливаясь, водители поневоле втягиваются в когорту водителей-правонарушителей. Поэтому проблемы в теоретической подготовке есть и носят в большей степени воспитательный характер.

 

 

2. Особенности практического обучения

 

В отличие от теоретической подготовки, практическая подготовка водителей во всех организациях, занятых на рынке данных услуг, носит проблемный характер. Низкие показатели при сдаче квалификационных экзаменов на право получения водительского удостоверения в практической его части говорят  о глубокой проблемности и глобальности. Для выявления недостатков необходим детальный анализ самого этапа практического обучения, его связи с теорией, а также факторов, свидетельствующих о несоответствии квалификационным требованиям.

В реальных условиях любой автошколы практическое обучение сводится к ограниченному объему учебных поездок на автомобиле. За 2 месяца обучения просто не реально научить человека правилам вождения на различных типах дорог, с разным качеством дорожного покрытия, в плотных транспортных потоках с изобилием разноплановой дорожной информации, в тесном контакте с различными участниками дорожного движения, зачастую не законопослушными. Учитывая требования, предъявляемые при проведении практического этапа экзамена, инструкторы просто "натаскивают" будущих водителей на выполнение экзаменационного минимума. Причем стоит особо отметить, что такую работу проводят инструкторы – водители, не имеющие педагогического образования, а большинство из них не имеют высшего образования. Таким образом, очевидно одно из важнейших противоречий в системе подготовки водителей. При этом следует учитывать, что контингент обучающихся водительскому ремеслу очень разнообразный, каждый человек имеет определенные знания, навыки, склонности, сугубо индивидуальное восприятие действительности, особые психофизиологические качества личности. Помимо этого, есть объективные факторы, препятствующие достижению положительного результата:

  1. Массовое пренебрежение правилами дорожного движения на дорогах, является негативным наглядным примером.
  2. Неудовлетворительные дорожные условия порой просто не позволяют реализовывать требования правил дорожного движения, делая приоритетным направлением в практическом вождении – сохранность автомобиля.
  3. Большинство кандидатов в водители, впервые садясь за руль, испытывают страх перед автомобилем.

Учитывая указанные выше особенности, необходимо разработать и внедрить целостную систему практического обучения будущих водителей, гармонично сочетающуюся с теорией в едином процессе обучения.

Для овладения учебным материалом существенное значение имеют временные рамки образовательного процесса. С этой точки зрения выделяют концентрированное запоминание, которое осуществляется сразу, и рассредоточенное запоминание, когда усвоение изучаемого материала производится в несколько этапов и рассредоточивается во времени. При концентрированном запоминании знания переходят в оперативную, кратковременную память и быстро забываются. Рассредоточенное же запоминание способствует переводу знаний в память долговременную. Целесообразно в данном процессе обучения пользоваться приемами рассредоточенного запоминания. Для этого необходимо выделить основные этапы практического обучения вождению с обозначением целей, подлежащих реализации в  рамках каждого этапа.

   1 этап. Ознакомление с транспортным средством.

   2 этап. Рабочее место водителя. Органы управления и приемы пользования ими.

   3 этап. Отработка первоначальных навыков управления автомобилем.

   4 этап. Управление автомобилем на закрытой от дорожного движения площадке.

   5 этап. Управление автомобилем в условиях реального дорожного движения.

   6 этап. Управления автомобилем в особых условиях.

Особое внимание следует уделить первым трем этапам, поскольку в ограниченные сроки обучения им практически не уделяется внимания, а ведь именно в рамках этих этапов формируются задатки взаимопонимания между кандидатом в водители с одной стороны, и инструктором и автомобилем с  другой стороны. Будущего водителя необходимо тщательно подготовить к первому шагу на пути становления водителя. На этих этапах необходим особый педагогический подход к обучающимся, с выявлением их моральной готовности, присущих им склонностей и недостатков, особенностей личности.

Водить автомобиль могут научиться почти все, но непрофессионалам на дороге делать нечего. От качества подготовки водителя зависит жизнь каждого участника дорожного движения. Анализ причин дорожно-транспортных происшествий по вине водителей показывает, что 70 % аварий совершают водители, чей водительский стаж не превышает 5 лет. Это свидетельствует о слабой профессиональной подготовке водителя, а следовательно, в процессе подготовки не может быть мелочей и результирующая данной деятельности должна иметь только реально положительный результат, когда все цели, поставленные на этапах обучения, выполнены. Когда на этапах обучения достигаются поставленные цели, то кандидаты в водители видят реальность в овладевании водительским мастерством, обнаруживается скрытый потенциал, склонности, что порождает мотивацию к дальнейшему совершенствованию в данной сфере, наблюдается улучшение психологического и эмоционального настроя. Для осуществления плодотворной деятельности необходимо детально спроектировать каждый этап практического обучения в рамках целостного педагогического процесса с учетом широкого спектра факторов, отражающих качественный показатель контингента обучающихся.

Практика показывает, что женщины лучше усваивают теоретическую часть обучения, что обусловлено потребностью формирования необходимых знаний как фундаментной основы, обеспечивающей надежность и уверенность в процессе управления автомобилем в суровых дорожных условиях. Наилучших результатов достигают женщины в возрасте от 25 до 40 лет, что соответствует этапу сформированности у женщин комплекса жизненно важных личностных черт и позиций. Согласно статистическим данным, женщины реже попадают в дорожно-транспортные происшествия ввиду присущего им материнского инстинкта, аккумулирующего создание безопасных условий при использовании транспортного средства. Женщины имеют больше мотивационных факторов, влияющих на положительно протекающий учебный процесс: стремление к совершенству в любой деятельности, обретение комфорта и свободы с использованием автомобиля, приобретение нового жизненно важного статуса. Стоит отметить, что даже ориентиры профессиональной деятельности женщин не сказываются негативным образом на качестве подготовки водителей.

При явном преобладании мужчин в водительском персонале побуждающих факторов у них в становлении водителя гораздо меньше по сравнению с женщинами. Еще в детском возрасте все мальчишки "грезят машинами", сначала их коллекционируя, а потом, приобщаясь к изучению их устройства, совершенствуясь от управления велосипедом к мотоциклу и автомобилю. Поэтому мужчины детально знают все нюансы строения своего транспортного средства, особенности его эксплуатации и обслуживания, зачастую оставаясь незаконопослушной категорией водителей. Адекватно техническому развитию, сопоставимому необходимости и возможности обучению, мужчины становятся водителями раньше женщин, хотя цена успеха гораздо выше. Наиболее плодотворно деятельность по обучению мужчин водительскому ремеслу протекает в возрасте от 20 до 35 лет, когда на первое место среди условий, обуславливающих данную деятельность, выходят – осознанность и ответственность.

Анализируя возрастной фактор контингента обучающихся на право получения водительского удостоверения, можно выделить характерные для каждой возрастной группы особенности.

Ввиду того, что водительское удостоверение на право управления транспортным средством могу получить лица, достигшие 18-летнего возраста, отсчет осуществляется с данного возрастного уровня. При этом учитываются личностные особенности и другие факторы, влияющие на качество подготовки водителей при уже существующей мотивации (табл. 1). Стоит также отметить, что каждому кандидату в  водители присущи сугубо индивидуальные черты, отражающие предрасположенность личности к данному виду деятельности, склонности к конкретным областям познания, восприимчивость к методам и формам познания в рамках данного учебного процесса.

 

                    Таблица  1. -  Факторы, влияющие на качество подготовки водителей

Возрастной контингент

Положительные факторы

Отрицательные факторы

Мужчины

18-20 лет

Умственная активность, восприимчивость к новой деятельности, хорошие психофизиологические качества.

 

Низкая ответственность, отсутствие         материальной и экономической заинтересованности

употребление алкоголя и наркотических веществ

Мужчины

20-30 лет

Умственная активность, восприимчивость к новой деятельности, формирование    ответственности, возможность к совершенствованию собственных     умений и хорошие психофизиологические качества

Дефицит времени,

употребление алкоголя и наркотических веществ

 

Мужчины

30-40 лет

Уравновешенность

в поведение, хорошие психофизиологические качества

Дефицит времени,

употребление алкоголя и наркотических веществ

Мужчины

свыше 40

Сформированность

гражданской позиции, уравновешенность в поведении,

деловитость, жизненный опыт

Снижение работоспособности,

ухудшение психофизиологических     качеств, употребление алкоголя

Женщины

18-20

Умственная активность, восприимчивость к новой деятельности, хорошие психофизиологические качества.

Отсутствие мотивации, материальной и экономической заинтересованности, употребление алкоголя и наркотических веществ

Женщины

20-30

Умственная активность, восприимчивость к новой деятельности, формирование материнского инстинкта, хорошие психофизиологические качества, возможность к совершенствованию

Дефицит времени

Женщины

30-40

Высокое    чувство

ответственности,

уравновешенность в поведении, хорошие психофизиологические качества

Комплекс возраста, дефицит времени

 

Женщины

Свыше 40

Высокое    чувство ответственности, уравновешенность

в поведении, жизненный опыт, деловитость

Комплекс возраста, ухудшение психофизиологических качеств, дефицит времени

 

 

                           Ознакомление с транспортным средством (этап 1)

 

Цель занятия: Сформировать целостное представление об автомобиле, его функциональности и устройстве. Обозначить роль водителя в отношении транспортного средства. Выявить склонности и недостатки будущего водителя, влияющие на качество подготовки водителя и побудить кандидата в водители к познавательной и практической деятельности.

Большая часть обучающихся имеет слабое представление об автомобиле, ограниченное впечатлениями, получаемыми потребительским образом, которые в свою очередь порождают страх перед автомобилем. Поэтому в первую очередь, необходимо дать представление об автомобиле, как об изучаемом объекте, построенном таким же человеком, для удобства человека. Для одних автомобиль – средство передвижения, для других – роскошь, но в обоих случаях автомобиль является зачастую воплощением мечты. Одного этого уже может быть достаточно, чтобы задаться целью научиться мастерству вождения.

Для достижения поставленных целей занятие должно носить познавательно-активный характер в рамках операционно-деятельностного компонента обучения, согласно которому "происходит восприятие, осмысление и запоминание изучаемого материала или усвоение теоретических знаний". Целесообразно данную деятельность осуществлять в виде познавательной беседы, в ходе которой необходимо: выявить уже существующие представления об автомобиле, имеющиеся склонности и предрасположенности к данному виду обучения; сломать ложные стереотипы в отношении эксплуатации автомобиля; побудить кандидата в водители к овладеванию технической грамотой и водительскими навыками с учетом мотивации и иных положительно влияющих на процесс обучения факторов (табл. 1).

Первоначально кандидат в водители должен осуществить визуальный осмотр автомобиля, получить представления о габаритах автомобиля и соотношении их с дорогой. Данный эпизод занятия необходим для того, чтобы сломать ошибочное представление о том, что для автомобиля мало места на дороге, что встречные автомобили не разъедутся. У будущих водителей с самых первых занятий должно сформироваться представление о противоречиях в водительской действительности, например, таких как: скорость встречного грузового автомобиля кажется больше, чем в действительности, а мотоцикла – меньше; в условиях тумана расстояние до объекта кажется большим, чем в действительности; в пасмурную погоду скорость транспортных средств представляется более низкой и т.п. Формирование представлений о противоречиях позволяет кандидатам в водители с первых практических занятий сформировать такое важное для водителя качество, как наблюдательность.     Автомобиль, имеющий определенные габариты, скрывает в себе много различных приборов, агрегатов, узлов, благодаря которым он может функционировать на благо водителя. Поэтому следующим звеном в знакомстве с автомобилем будет являться знакомство с устройством автомобиля. Здесь предстоит дать ответ на вопрос: "Почему автомобиль едет?" Едет автомобиль потому, что двигатель создает        тяговое усилие на колесах. Согласно данной аксиоме, главным агрегатом автомобиля является двигатель, расположенный под капотом, в моторном отсеке автомобиля. Стоит потянуть на себя рычаг, расположенный снизу органов управления автомобилем, рядом с водительской дверью, как откроется капот и нашему вниманию откроется двигатель с его системами.

Одной из важных составляющих устройства любого автомобиля является рулевое управление, которое позволяет изменять направление движения автомобиля за счет изменения положения управляемых колес. Обычно поворот колес осуществляется за счет физической силы, прикладываемой водителем к рулевому колесу, но в настоящее время активное распространение получило применение гидравлических усилителей рулевого механизма.

Таким образом устроен практически любой автомобиль, хотя стоит отметить, что многие авто мобильные концерны периодически вносят множество концептуальных решений в устройство автомобиля, уделяя огромное внимание рабочему месту водителя, которое должно отвечать следующим требованиям:

1 Комфортность. Для этого сиденье водителя имеет определенные настройки, позволяющие отрегулировать правильную и удобную посадку водителя с учетом его комплекции. В спинке сиденья распложен подголовник, обеспечивающий удержание головы в удобном и безопасном положении.

2 Доступность органов управления. Рабочее место проектируется с учетом легкого и быстрого доступа водителя к основным и вспомогательным органам управления. Большое значение имеет простота в управлении автомобилем, что не всегда адекватно прогрессивному развитию автомобилестроения.

3 Обзорность. С места водителя должен осуществляться контроль дорожной обстановки на 360 градусов, для чего в автомобиле применяются широкоформатные стекла, имеющие светопроницаемость не менее 70 %. Каждый автомобиль оснащается зеркалами заднего вида, обеспечивающими постоянный контроль дорожного пространства сзади, без поворота головы.

4 Безопасность. При возникновении аварийных ситуаций водитель и пассажиры должны быть надежно защищены от воздействия факторов, причиняющих вред их здоровью. Это осуществляется  благодаря оборудованию посадочных мест ремнями безопасности, снижающими тяжесть последствий  при дорожно-транспортных происшествиях. Современные иностранные автомобили оснащаются пневматическими подушками безопасности, обеспечивающими удержание водителя и пассажиров на месте при столкновении автомобиля с каким-либо объектом. Стекла автомобиля должны позволять лицам,  находящимся в автомобиле, при необходимости быстро эвакуироваться. Обивка салона, панель приборов, материал сидений автомобиля должны изготавливаться из пожаростойких материалов.

Все конструктивные решения, заложенные в проектирование автомобиля, создают необходимые предпосылки для формирования у будущих водителей технической грамоты. В процессе обучения водителя автомобиль становится более доступным в понимании и обслуживании техническим объектом, а значит, происходит постепенная трансформация познавательно-исследовательской деятельности в потребительскую. Используя автомобиль на благо, при этом   осуществляя бережное обращение с ним, своевременное и качественное обслуживание, водитель  побуждает одушевление автомобиля, при котором происходит слияние водителя и автомобиля в  единое целое, образуя симбиоз интеллекта, души и технических возможностей.

       

Ознакомление с рабочим местом водителя (этап 2)

 

Цель занятия: Познакомить кандидата в водители с рабочим местом водителя, его устройством.

Сформировать представление о правильности посадки водителя, влиянии ее на качественные показатели управления автомобилем. Познакомить с органами управления и контрольными приборами, их назначением. Выработать у будущих водителей правильность в пользовании органами управления и осуществлении контроля технических параметров автомобиля.

Деятельность, осуществляемая в рамках данного занятия и направленная на формирование реального представления рабочего места водителя, оборудованного основными и вспомогательными органами управления и приборами, выработку правильности в действиях водителя при использовании органов управления, должна осуществляться в условиях, полностью соответствующих действительной обстановке автомобиля. Целесообразно данный этап проводить в тренажерном классе, с использованием автомобильных тренажеров типов АТ-4П-1,  АТ-7П, которые полностью повторяют рабочее место водителя с сопутствующими органами управления конкретной марки автомобиля. Поэтому представление рабочего места, органов управления и действия ими должны сопровождаться демонстрацией каждого элемента, его функционированием и приемом пользования.

Анализируя степень надежности водителя, а именно его профессиональную пригодность, подготовленность и работоспособность, практически всегда обнаруживаются недостатки, истоки которых заложены в период формирования первоначальных водительских знаний и умений. Статистические данные показывают, что от 40 до 70 % дорожно-транспортных происшествий происходит из-за ошибок, допускаемых водителями в результате снижения работоспособности. Работоспособность не постоянна, она изменяется в течение дня, суток, недели (рис. 1 и 2). Основной причиной снижения работоспособности является утомление – закономерный процесс, наступающий в результате трудовой деятельности.

Утомление отрицательно влияет на основные психофизиологические свойства водителя: ухудшается чувствительность зрения, слуха, обоняния и других органов чувств, а также распределение внимания, ослабевает память. Поэтому увеличивается время, необходимое для приема и переработки информации.

В результате утомления происходит расстройство ранее сформированных навыков. Это проявляется, например, в изменении рабочей позы: водитель сильно наклоняет корпус вперед или заваливает его назад, что затрудняет пользование рулевым колесом, педалями, рычагами, а также ограничивается обзор с     рабочего места.

Хорошей работоспособности способствует тщательная подготовка рабочего места и грамотный уход за ним. Правильная регулировка сиденья, спинки и подголовника обеспечивают наименьшее мышечное напряжение и хороший обзор. Поэтому в начале данного занятия необходимо сформировать у будущего водителя правильное представление о посадке водителя. Отмечавшиеся ранее требования, предъявляемые к рабочему месту водителя, а именно: комфортность, доступность органов управления, обзорность и безопасность, наряду с комплекцией обучающегося, являются определяющими факторами при осуществлении настройки рабочего места.

Первым шагом в настройке рабочего места является установка сиденья водителя относительно рулевого колеса. Данную операцию выполняют при полностью нажатой педали сцепления. Следует акцентировать внимание на том факте, что в процессе управления автомобилем водителю достаточно часто приходится пользоваться именно этим органом управления, а правильность в его использовании заключается именно в полном выжимании сцепления (полном нажатии педали). При правильной настройке сиденья и нажатой педали сцепления, левая нога водителя всегда должна быть слегка согнута в коленном суставе, а при отпущенных педалях, когда ноги находятся на полу, рулевое колесо не должно касаться ног, чтобы не затруднялось его вращение. Не менее важным критерием оценки правильности настройки водительского сиденья является обзорность. При удаленной посадке водителя относительно рулевого колеса обзорность водителя ухудшается за счет уменьшения угла видимости в прямолинейном направлении по линии капота и сужения поля зрения, ограниченного передними наклонными стойками кузова автомобиля.

Следующим элементом рабочего места водителя, подлежащим регулированию, является спинка сиденья. Отмечая справедливость утверждения, что положение спинки в первую очередь влияет на утомляемость водителя, необходимо обратить внимание на два важных момента. Во-первых, при правильном положении рук на рулевом колесе, чуть выше середины, угол в локтевом суставе должен быть порядка 90 градусов при слегка отведенных плечах от туловища. Во-вторых, спина водителя должна быть прямой и полностью опираться на спинку сиденья. Для предупреждения затекания шейного отдела позвоночника требуется регулировка высоты подголовника, который должен располагаться на уровне затылочной части головы, тем самым обеспечивая устойчивое положение головы с характерным прямолинейно направленным полем зрения.

Отрегулировав рабочее место водителя, тем самым мы формируем правильную посадку водителя, после чего необходимо пристегнуться ремнем безопасности, предусмотренным конструкцией данного транспортного средства. Нельзя недооценивать эффективность данного конструктивного элемента пассивной безопасности автомобиля, а равно пренебрегать требованиями п. 2.1.2 Правил дорожного движения, согласно которому "Водитель механического транспортного средства обязан при движении на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым и не перевозить пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности". Необходимо искоренить неправильное представление о функциональности ремней безопасности, согласно которому "ремень сковывает действия водителя, мешает управлению автомобилем, не эффективен в случае возникновения аварийных ситуаций". Для данных ложно сформированных стереотипов имеются достаточно веские контраргументы, а именно:

- при правильно настроенном рабочем месте водитель никогда не испытывает дискомфорта от использования ремня безопасности;

- ремень безопасности – элемент пассивной конструктивной безопасности автомобиля, который служит для снижения тяжести последствий в результате ДТП и предотвращения новых происшествий. В данном контексте ремень плотно фиксирует водителя в сиденье, предотвращая травмирование головы, грудного отдела туловища, вылет через переднее ветровое стекло при столкновениях. При опрокидывании автомобиля ремень также удерживает водителя на месте, защищая от множества различного рода травм.

- за счет действия ремня безопасности постоянно осуществляется коррекция осанки водителя, в результате чего работоспособность водителя увеличивается в среднем на 45 %.

Стоит также отметить, что в большинстве автомобилей иностранного производства, оснащенных подушками безопасности (Air Bag), данное конструктивное решение не может функционировать без пристегнутых ремней безопасности. Значительная интенсификация автомобилестроения во всем мире, обусловленная воплощением прогрессивных идей в конструктивные решения в данной отрасли, уже позволили исключить механизм пристегивания водителем ремня безопасности, так как данная операция осуществляется автоматически при закрывании двери.

Данная часть занятия должна носить глубокий воспитательный характер, побуждающий к формированию грамотных профессиональных и эстетических задатков. Отсутствие социальной рекламы, имеющей направленность на повышение безопасности дорожного движения, развитие фундаментальной базы для формирования гармонично развитой личности, способной управлять автомобилем, побуждают компенсировать этот недостаток в учебных организациях, занятых в сфере оказания таких услуг.

Такая процедура носит статус проблемности, когда вначале необходимо сломать неправильно сформированные стереотипы, а только потом прививать и развивать у будущих водителей правильные представления, знания, умения, навыки. Примечательным фактом является отражение в продукции мировой киноиндустрии сцен, связанных с автомобилем, где всегда можно наблюдать эпизоды, в которых водитель или пассажиры, садящиеся в автомобиль, обязательно пристегиваются ремнями безопасности.

Следующим этапом знакомства с водительским местом является формирование представления о зеркалах заднего вида и правилах пользования ими. Любой автомобиль оснащен двумя или тремя зеркалами заднего вида, позволяющими осуществлять визуальный контроль дорожной обстановки сзади движущегося автомобиля. Расположение зеркал позволяет водителю просматривать все пространство вокруг автомобиля. Зеркало внутри салона позволяет просматривать пространство сзади автомобиля с целью контролирования движения транспортного потока и восприятия предупредительных сигналов, подаваемых водителями транспортных средств при совершении обгонов и объездов. Боковые зеркала, расположенные на дверях автомобиля, помогают водителю контролировать невидимые зоны (участки дороги, находящиеся вне зоны видимости водителя при непосредственном обзоре и обзоре через салонное зеркало заднего вида). Такие зоны всегда представляют реальную угрозу для безопасности движения, так как располагаются слева и справа от заднего габарита автомобиля, где возможно движение автомобилей, игнорирование которых может привести к столкновениям при перестроениях или совершении обгонов. Установка и крепление зеркал заднего вида позволяют водителю корректировать их положение в зависимости от регулировки сиденья водителя. Поэтому важным моментом в подготовительных действиях перед началом движения является настройка зеркал заднего вида. Зеркало, расположенное внутри салона автомобиля, должно позволять водителю полностью видеть заднее обзорное стекло.

Внешние боковые зеркала настраиваются на видимость соседних полос движения и края своего автомобиля, чтобы водитель не то